lunes, 9 de febrero de 2015

CHINA Y EL CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL



En el marco del acuerdo estratégico con China, consolidado con la reciente visita de la Presidente argentina a dicho país, está incluido un proyecto al que no se le da la importancia que tiene. Precisamente, se acaba de realizar en Santiago de Chile, un acto administrativo, en la Academia Diplomática Andrés Bello, en el cual se presentaron 22 consorcios para participar en la etapa final de la licitación del tunel de Agua Negra, cuyo presupuesto asciende a 1.275 Millones de Dólares [laséptima.info (San Juan), 9-2-2015].

El complejo Agua Negra se construirá a una altitud de 1.700 metros. Tendrá dos túneles, de dos pistas cada uno, con una longitud de 14 kilómetros, de los cuales cuatro estarán en el lado chileno y 10 en el argentino. Cada país se comprometió a construir la extensión que le corresponde. Al interior, los túneles estarán separados entre sí por una franja de entre 30 y 60 metros y el proyecto considera varias conexiones internas de emergencia. Cuando esté operativo, en 2025, atenderá un flujo de 2.200 vehículos al día, tanto menores como de transporte de carga y pasajeros.

Conexión Brasil-Chile
Si todo resulta como está programado, en 2025 este túnel formaría parte del Corredor Bioceánico Central (CBC), también llamado del Mercosur, porque a lo largo de 2.472 kilómetros -casi en línea recta- uniría Porto Alegre, en el Atlántico, con Coquimbo, en el Pacífico. Según un estudio de la Escuela de Ciencias Empresariales de la Universidad Católica del Norte (UCN), recibirá cargas de Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, con la facilidad logística de acceso a 21 puertos, nueve aeropuertos y una red de carreteras aledañas para permitir otras conexiones.

Según el estudio, el CBC acortará en un promedio de tres días el viaje de la carga desde Porto Alegre hacia Shanghái, con un importante ahorro de costos para los exportadores y/o importadores. Algo similar ocurrirá con las cargas brasileñas que tienen como destino Los Ángeles o San Francisco, en Estados Unidos.
 (lasegunda.com, 3-1-15)

Desde hace 11 años, intentamos difundir datos y reflexiones sobre este tema, que consideramos una muestra elocuente de la carencia de una estrategia nacional, diseñada para la defensa del interés argentino. En efecto, la obra proyectada puede ser de utilidad para China, Brasil y Chile, pero no lo será para la Argentina.




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SALIDA AL PACÍFICO

12 de mayo de 2014



La presidente de Chile visitó hoy nuestro país, siendo uno de los motivos de su viaje revitalizar el Tratado de Maipú, firmado en 2009 por ella misma y la presidente argentina. Dicho tratado abarca el proyecto Aconcagua y el paso de Aguas Negras. Afortunadamente, a nuestro juicio, no se ha concretado aún este proyecto que consideramos inconveniente para la Argentina. Sobre eso publicamos un artículo hace diez años (boletín Acción Nº 68, agosto 2004), que consideramos oportuno reproducir, pues conserva actualidad para conocer la situación.


REGION CENTRO Y LA SALIDA AL PACIFICO


     En nuestra ciudad de Córdoba, se lanzó oficialmente (27/28-7-04) la Región Centro de la República Argentina, en el marco de lo previsto por la Constitución Nacional, en su última reforma, que agregó al texto el Art. 124, facultando a las provincias a crear regiones para el desarrollo económico y social.
     La Región Centro está constituida por Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, provincias que abarcan un área de 377.l09 kms.2, y poseen una población de 7.225.449 habitantes. Santa Fe y Córdoba concentran el 60 % de la producción sojera. Entre Ríos es la provincia en la que más creció la agricultura, aprovechando excelentes tierras hasta hace poco dedicadas a una ganadería de baja productividad. En conjunto, el valor de sus exportaciones asciende a l0.l39 millónes de dólares, lo que pone en evidencia la importancia que esta región del país representa.

     El l2 de agosto, los tres gobernadores: Jose Manuel De la Sota (Córdoba), Jorge Obeid (Santa Fe) y Jorge Busti (Entre Ríos), fueron recibidos por el presidente Néstor Kirchner, con quien acordaron un plan trienal para la Región Centro, que tendrá por objeto motorizar proyectos de infraestructura, producción económica y políticas comunes. Entre los proyectos se encuentran la culminación de la autopista Rosario-Córdoba, la autovía Concordia-Paraná, Paraná-Santa Fe y Santa Fe-Córdoba. Además, insistieron en el reclamo de una eliminación paulatina de las retenciones por las exportaciones agrícolas, que las provincias perciben como una exacción de recursos genuinos de la región, para ser gastados en otras partes.
     El problema principal radica en la insuficiente infraestructura, que está diseñada para un equivalente a la mitad de las 37 millones de toneladas que se producen actualmente en la Región. Se estima que la infraestructura necesaria demandaría una inversión del orden de los 5.000 millones de dólares, debiendo tenerse en cuenta que el sobrecosto logístico actual para el productor, por carecer de infraestructura adecuada, que articule transporte multimodal (camiones, trenes y barcazas), se estima en 300 millones de dólares anuales (La Voz del Interior, 25-7-04).

     Se ha señalado la intención de promover la vinculación de los estados del sur de Brasil (Paraná, Santa Catarina y Porto Alegre), con la Región Centro y, a través de San Juan, buscar la salida al Pacífico por el puerto de aguas profundas de Coquimbo, en la IV Región de Chile (“corredor bioceánico”). Consideramos que este aspecto del proyecto debería ser estudiado con mayor detenimiento, pues posee aristas inconvenientes. En efecto, se afirma que el desarrollo del Paso de Aguas Negras, facilitaría la salida de los productos a los mercados de Oriente, con fletes más bajos.
Precisamente, en la reciente visita presidencial a China, se firmó un acta compromiso sobre la financiación que brindaría el Estado Chino a la Provincia de San Juan, para la construcción de un túnel de 14 kilómetros, destinado a bajar el Paso de Aguas Negras unos 900 metros, lo que permitiría que sea transitable los 365 días del año (La Mañana de Córdoba, 27-7-04). La obra proyectada, que incoporaría tecnología china, comenzaría a hacerse realidad en noviembre, cuando se concrete una reunión cumbre entre los presidentes de Argentina y Chile, con el presidente de China, Hu Jintao (Clarín, l4-8-04).

     Suele repetirse que la Argentina debe acentuar su comercio internacional, utilizando ambos océanos, como lo hace, por ejemplo, Estados Unidos. En realidad, si el gran país del norte procede así, es porque goza de soberanía en las dos costas. En cambio la Argentina, que también tenía acceso directo al pacífico, lo perdió por el Tratado de 1881, y los protocolos y arbitrajes subsiguientes. Por eso, como afirma el Cnel. Rodriguez Zía, que ha estudiado a fondo el tema: “La única geopolítica de salida a los mares que debe tener la Nación Argentina es la del Atlántico; por la muy sencilla razón que es su mar propio, donde tiene sus puertos y adonde desemboca la vertebral Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata.”[1]
     Para la mayoría de las zonas argentinas, el problema del uso de puertos chilenos consiste en la mayor distancia y mayor demora en el previo traslado de mercaderías por la ruta terrestre. Los 22 puertos de ultramar argentinos, desde Santa Fe hasta Ushuaia, cuentan con una red de vías férreas y caminos pavimentados que facilitan el acceso a los mismos. Es evidente, entonces, que resulta lógico utilizar los puertos que, además de estar ubicados a menor distancia de los centros productores, son argentinos.

     Canalizar la producción de nuestro paìs por puertos chilenos constituye, no sólo un pésimo negocio, sino un verdadero desatino. Únicamente la zona de Cuyo, y parte del NOA tienen puertos chilenos más próximos que los nuestros. Pero desde Tucumán, incluso Catamarca, La Rioja y Santiago del Estero, están más cerca del puerto de Santa Fe, que del de Caldera y otros chilenos. El Litoral, la Región Centro y el norte de la provincia de Buenos Aires, tienen disponibles puertos argentinos a distancias no mayores a los 300 kilómetros. Y es de esta zona desde la cual se exporta un 90 % de la producción agraria e industrial del país.
     Como puede observarse en un mapa[2], el puerto de Antofagasta está más cerca que Buenos Aires respecto a los puertos de China norte, Japón, Taiwan y Corea; pero, desde Hong Kong y desde Manila hacia el oeste, toda el Asia está más cerca de Buenos Aires y de toda la costa sudamericana, desde Santos a la boca del Río de la Plata. Además, de Hong Kong hasta Yokohama, la menor distancia por mar es compensada, por  el mayor tiempo y costo que demanda el tránsito terrestre hacia el acceso a los puertos chilenos.

     Resulta inexplicable que al crearse la Región Centro se haga hincapié en el “corredor bioceánico”, y que se pretenda convencer sobre los “fletes más bajos” que tendrían con su uso las provincias de la Región Centro y La Rioja. Desde ésta última ciudad, hay 858 kilómetros hasta el puerto de Caldera, mientras existen 761 kilómetros hasta el puerto de Santa Fe (97 kilómetros menos). No hace falta aclarar que desde cualquier lugar de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, resulta menor el traslado al puerto de Santa Fe. Pero, como esta Región se fundó oficialmente en la ciudad de Córdoba, y en la reunión estuvieron presentes autoridades del Puerto de Coquimbo, vale la pena señalar que desde dicho puerto hasta la ciudad mediterránea la distancia es de 970 kilómetros, o sea 641 kilómetros más que para acceder al Puerto de Santa Fe desde Córdoba.

    Uno de los órganos de la flamante Región Centro es la “Junta de Gobernadores”; no deja de llamarnos la atención, que uno de sus miembros, el gobernador de Santa Fe, poco después de quedar constituida la Región, afirmó que: “Este es un país de paradojas: mientras la relación del costo del flete es de 7 a 1 respecto del de carreteras y de 7 a 2 con relación al ferroviario, sólo se utiliza un 7 % de la hidrovía, un 18 % del ferrocarril y un 75 % el transporte de caminos”, al tiempo que reclamó “soluciones racionales al costo del flete”[3]. En efecto, los datos que proporcionó resaltan la conveniencia del transporte fluvial, pero entonces, ¿por qué incentivar el corredor bioceánico, que exige el transporte por tierra?

     No caben dudas que la demanda mundial de carbohidratos y proteínas se incrementará en el futuro inmediato, y, según datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), Argentina, Brasil, India y China, “serán los países con mayor crecimiento agrícola en los próximos 10 años”;  la Argentina está en condiciones de producir 100 millones de toneladas de granos y exportar 1millón de toneladas de carne (Clarín, 19-8-04). Este futuro promisorio sólo se hará realidad, si se logra diseñar e implementar una estrategia nacional de desarrollo, que puede muy bien estar vinculada a una geopolítica de integración regional, mientras se dé prioridad al interés nacional. Para ello, la Argentina debe aprovechar al máximo el transporte masivo por aguas interiores a largas distancias, dadas las ventajas en costos de fletes y tiempos de viaje. Puede aportar seguridad navegable, menores costos y velocidad, con navegación autopropulsada o en barcazas fluvio-oceánicas, por el Paraná Medio y Alto (21 pies), el Alto Paraná-Aguapey-Uruguay (15 pies), y el Paraná Inferior-Río de la Plata, con 40 pies[4]. 
Es claro que todo depende, en última instancia, de la decisión política. Y, como reflexionaba Toynbee, la geografía condiciona al hombre y le presenta un desafío, “o responde y lo supera, o no responde y es derrotado”.

     Cuando se alude a la hidrovía Paraguay-Paraná, ya se está omitiendo al Río de la Plata, siendo que lo más importante de la misma es la salida al mar, que tiene lugar por el Plata. Pero además -en el mismo folleto oficial de la Región Centro[5]-se limita la extensión de la hidrovía a 3.440 kilómetros. La extensión total de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata, es de 4.189 kilómetros, desde las nacientes del Paraguay hasta las bocas del Plata. Por consiguiente, hay que sumar a los 3.442 kms. entre los puertos extremos, 260 desde Buenos Aires a las Bocas del Plata, y 477 desde Pto. Cáceres a las nacientes del Paraguay[6].

No está demás acotar que en el folleto oficial citado, se afirma que la Hidrovía concluye en el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), que es un puerto que utiliza Brasil, por convenio con el paìs vecino. Es otro ejemplo de la subordinación intelectual de nuestros dirigentes a intereses ajenos a los propios. Mientras no surjan nuevos dirigentes, que investiguen a fondo los problemas nacionales, y actuen con decisión para impulsar la restauración argentina, no se podrán aprovechar las ventajas naturales que nos otorgó la Providencia.

     “En la era de la globalización, donde el poder nacional parece diluirse, es de vital importancia revalorizar el patrimonio territorial como uno de los últimos reductos contra el avance de un totalitarismo globalizante que amenaza imponer un pensamiento unitario, arrasando con las individualidades nacionales y las pluralidades culturales.”[7]





[1]  Rodríguez Zía. “Puertos precisos”; Buenos Aires, Círculo Militar, 1993,  p.37.
[2]  Id., p. 169.
[3]  Obeid, Jorge; en “Primer Encuentro Argentino de Transporte Fluvial”, Rosario (La Nación, 3-8-04).
[4]  Boscovich, Nicolás. “Geoestrategia para la integración regional”; Buenos Aires, Ciudad Argentina, 1999, p. 314.
[5]  “Lanzamiento oficial de la Región Centro de Argentina”; Córdoba, 27 y 28 de julio de 2004, p. 13.
[6]  Rodríguez Zía, op. cit., p. 198.
[7]  Boscovich, op. cit., p. 198.