domingo, 30 de agosto de 2015

SERGIO MASSA PROPONE LAPICERA ELCTRÓNICA PARA LOS COMICIOS DE OCTUBRE



por Oscar Dufour
Informador Público, 30-8-15

El candidato presidencial y líder del Frente Renovador, Sergio Massa, propone utilizar “lapiceras electrónicas” para llenar las actas de escrutinio en las elecciones de octubre próximo. Así, de esta manera, evitar irregularidades en la fiscalización y también con el Correo Argentino. 

Surge una atractiva y eficaz propuesta del candidato a Presidente de la Nación Sergio Massa para las elecciones de octubre próximo, consiste en “que los presidentes de mesa utilicen ‘una lapicera especial’ que permite transmitir datos de forma simultánea al centro de cómputos”. El tenso clima que por estas horas se vive en la Provincia de Tucumán, luego de las numerosas irregularidades denunciadas por el desarrollo del comicio del domingo pasado, sumadas a las que -entre otros- realizó Felipe Solá en la Provincia de Buenos Aires, por las PASO; donde existiría un patrón similar o “modus operandi” marginal, si observamos que entre las anomalías, hay urnas donde no colectan un solo voto y otras donde los sufragios superan con creces los que debería tener, como también las diferencias entre las actas de escrutinio y los telegramas del Correo Argentino; lleva a la oposición política a intentar en tiempo y forma a arbitrar medidas, como es esta propuesta de Massa, para impedir sospechas de “fraude” y “abortar” malas prácticas en los próximos comicios.

En consecuencia, esta idea lanzada por Sergio Massa después que el Gobierno Nacional descartara que el sistema de “voto electrónico” pueda aplicarse en la próxima elección, hace viable -según sus expresiones- “la inmediata aplicación del ‘ePen’ o ‘lapicera electrónica’, que limitaría los problemas que se observaron en las elecciones nacionales y provinciales durante este año”.

Sergio Massa asegura que “con ello, eliminaríamos las maniobras espurias ocurridas en el escrutinio realizado por las autoridades de mesa y los fiscales partidarios. También impediría las manipulaciones que se le atribuyen al Correo Argentino una vez finalizado el recuento de votos en cada mesa electoral”.

La utilización del “ePen” o “lapicera electrónica” se empleó por primera vez en Octubre del año pasado en Londres en una elección del distrito de Rushmoor, y el año próximo la República Dominicana tiene previsto utilizarlo. Los detalles de su funcionamiento, los brindó el Senador de la Provincia de Buenos Aires Sebastián Galmarini, expresó en general que “con la ‘lapicera electrónica’, mientras el presidente de mesa llena las actas de escrutinio, esos datos son transmitidos simultáneamente al centro de cómputos; como seguridad, la lapicera archiva una copia de los datos y un video de lo que se anotó en las actas”.

Sebastián Galmarini indicó además en particular, que para implementar las lapiceras electrónicas “no es necesario modificar la legislación vigente y no hace falta capacitar al electorado”, especificando que “sólo sería necesario proveer a las autoridades de mesa de unas biromes especiales para las actas de escrutinio” y “así, los presidentes de mesa podrían capturar digitalmente el acta y enviarlas directamente al centro de cómputos a través de celulares encriptados. Funcionaría como un refuerzo que permitiría agilizar la carga de datos sin reemplazar ninguno de los mecanismos hoy vigentes”.

El Senador Galmarini tuiteó un video explicativo, expresando que es “fácil de usar y aplicar”, concluyendo que de esta manera “se termina el problema de las actas de escrutinio vs. telegramas”.
En conclusión: Excelente la propuesta de Sergio Massa, una República perdura, si podemos mantenerla entre todos los ciudadanos; ya que la responsabilidad de un país no está en manos de una minoría privilegiada.

Mientras recordemos con fortaleza nuestros deberes como ciudadanos, ya sea desde el acto más mínimo, hasta denunciando la mentira más grave en el discurso de algunos de nuestros gobernantes, estamos garantizando que nuestra democracia está viva.


En ella vivimos, y viven nuestros hijos y nietos, exijamos siempre la verdad.

CHISTE



A Cristina Kirchner le cabe un chiste testamentario. 

El médico atiende a un viejo potentado que ha comenzado a usar un audífono invisible de última generación. ¿Le funciona el nuevo aparato?, pregunta su médico. "Es muy bueno", responde el paciente. ¿Y a su familia le gustó? "Todavía no se lo he dicho a nadie, doctor, pero ya cambié tres veces mi testamento."

(Jorge Fernández Díaz  - La Nación, 30-8-15)


PERRO QUE LADRA ESTÁ NERVIOSO


Por Pablo Sirvén
La Nación, 30-8-15

A veces hablan más las maneras desproporcionadas de defenderse que los documentos concretos.

Algo así le sucede al periodista Horacio Verbitsky a propósito de la inminente llegada a las librerías del contundente Doble agente. La biografía inesperada de Horacio Verbitsky, el libro de Gabriel Levinas, que publica Editorial Sudamericana.

Primero Ediciones B sacó hace unos meses El Perro, de Hernán López Echagüe, una corta biografía que no tuvo gran repercusión. Sobrevolaba ciertos aspectos polémicos pero era un relato casi amable de la vida del presidente del CELS, que daba preponderancia a su voz y a la de sus amigos. Pero en cuanto quedó claro que Levinas avanzaba con una versión donde, por medio de documentación, se lo involucraba con la Fuerza Aérea en tiempos del régimen militar, Verbitsky -que, tal vez mediante poderes telepáticos, parecía conocer al dedillo el libro- ideó un escudo mediático preventivo. Lejos de neutralizar los efectos de la publicación que tanto lo preocupa, viene funcionando como su más eficaz campaña publicitaria.

Así como la vida de Verbitsky está llena de enigmas insondables -el principal: cómo pudo sobrevivir en la Argentina en los años de plomo habiendo sido conspicuo integrante de Montoneros mientras muchos marchaban al exilio por razones menos importantes y desaparecían los que se quedaban-, resulta inexplicable su estrategia que incluye kilométricas notas y hasta el inesperado testimonio de un ex comandante... ¡de la Aeronáutica!

Todo fue diseñado con casual style: al Buenos Aires Herald, que mantiene su cáscara de sobriedad, pero que desde que la Presidenta lo ponderó (aunque no habla inglés) y lo compró Cristóbal López está presto para hacer no tan sutiles gauchadas, se le ocurrió un día llamar por teléfono a la casa del brigadier Omar Graffigna, donde cumple prisión domiciliaria por haber sido parte de una de las juntas militares del Proceso.

Nunca el periodismo oficialista le dio tanto crédito a lo que dice un ex represor: en este caso, la de Graffigna se convirtió en palabra santa porque desmintió cualquier vínculo con Verbitsky, al que Levinas apunta como ghostwriter de algún discurso de aquél cuando estaba en la cima totalitaria.

Hay una guerra de calígrafos que intenta desentrañar si el borrador de un manuscrito pertenece o no al autor de Robo para la corona. Graffigna se muestra extremadamente solícito ante el repentino requerimiento periodístico. "Esto se lo hicieron para perjudicarlo a él", dijo. ¿Acaso temerá perder el beneficio de purgar su pena en su casa?

Graffigna ahora es el principal escudo defensivo de Verbitsky, algo extremadamente paradójico ya que el autor de El vuelo intenta desacreditar la versión que lo sindica como un protegido de los aviadores de uniforme.

Lo cierto es que sobre esa base, Página 12 dedicó seis (¡6!) páginas (incluida la tapa) de su edición dominical del 16 de agosto último a denostar el libro de Levinas. Como la caridad bien entendida empieza por casa, cada uno de los ocho textos que conforman esa producción están firmados por el mismísimo Verbitsky. ¿No será mucho? No tanto si se lo compara con los 19 minutos dedicados al tema en Visión 7, el noticiero central de la TV Pública, con testimonios grabados, y la presencia del periodista en el estudio. Y falta algo más: la miniserie homenaje, Cuidado con el perro, que comenzará a emitir Encuentro.

Nunca como en estos días el parco columnista que prefiere trabajar en la soledad de su oficina de la calle Lavalle que en una bulliciosa redacción ha estado tan locuaz, también en Radio Nacional y en otros medios amigos. Otra paradoja: Horacio González, director de la Biblioteca Nacional, puso su críptica vehemencia de baja tensión para ensalzar a Verbitsky en una contratapa de Página 12. Deberían haberle advertido que en los depósitos del organismo que preside hay un ejemplar de las memorias 1976-80 del Instituto Jorge Newbery, en el que se da cuenta de la contratación de Verbitsky.

Cuando un libro en Uruguay dio a conocer hace unos años la relación de Víctor Hugo Morales con la dictadura militar de ese país hubo una reacción similar y el kirchnerismo se abroqueló para protegerlo, pero el mayor esfuerzo partió del mismo interesado.

El columnista estrella de Página 12 no ha llegado todavía a cometer el error fatal del personaje de El corazón delator, el magistral cuento de Edgar Allan Poe, pero podría sucederle algo parecido si continúa tan empecinado en una escalada sobreactuada y contraproducente de autodefensa.

En aquel relato, el sirviente asesinaba a su amo y escondía el cadáver bajo el piso de la habitación. Había hecho tan bien su trabajo que cuando llegaron los policías a la casa, alertados porque un vecino había escuchado un alarido en el silencio de la noche, en vez de despacharlos pronto los invitó a que revisaran bien y hasta los invitó a sentarse a charlar. Fue entonces cuando dentro de la cabeza del asesino empezó a volverse insoportable un zumbido extraño, tal vez la culpa por tanta simulación. El infiel mayordomo al fin soltó:

-¡Confieso que lo maté! ¡Levanten esos tablones! ¡Ahí...donde está latiendo su horrible corazón!


Es que hay cosas que se vuelven difíciles de ocultar.

sábado, 29 de agosto de 2015

NAVEGABILIDAD DEL RÍO SALADO



Proyecto de resolución
Diputado Alberto Asseff

La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Solicitar al Poder Ejecutivo Nacional arbitre las medidas necesarias para que, por intermedio de los organismos que correspondan, disponga el estudio de factibilidad y de impacto ambiental para concretar la navegabilidad del río Salado, desde su nacimiento en la provincia de Salta hasta su desembocadura en el río Paraná, vinculando éste con la alta cuenca del río Bermejo y posibilitando la salida al mar de la hermana República de Bolivia.

FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
La extensión territorial de la República Argentina y su posición relativa de aislamiento geográfico en el mundo de las redes y los flujos, especialmente los marítimos, muestran la necesidad de fortalecer los sistemas de transporte, disminuir los costos y aumentar las potencialidades de competitividad. En este marco adquiere gran importancia el transporte por agua, los nodos portuarios y la eficiencia del transporte terrestre en su vinculación intermodal con los puertos.

Diversos autores sostienen que en los países desarrollados el costo logístico puede ser estimado entre el 9 % y el 11 % sobre el costo final de los productos. En cambio, en nuestro país la estimación marca del 35 % al 50 %. Por eso recurrentemente se sostiene que el flete desde Salta al puerto demanda más recursos que desde Buenos Aires a Rotterdam.

Estos números evidencian la imperiosa necesidad de achicar los costos de nuestros productos para tomarlos más competitivos. Para esto necesitamos invertir en infraestructura del transporte.
Con el aprovechamiento múltiple de esta hidrovía quedarán soldados los espacios Noroeste y Nordeste de nuestro país, consolidando el tráfico Norte-Sur en la cuenca del Plata, poniendo, además, el océano Atlántico en la frontera con Bolivia y a un paso del puerto de Antofagasta (Chile).

Consideremos que el sistema de transporte de cargas en nuestro país no ha utilizado casi sus vías navegables. Desde 1932 existe una Comisión Permanente del Río Bermejo que no ha podido encontrar una solución lógica para la navegabilidad.
Si logramos concretar la navegabilidad del río Salado, una amplia e importante región de la República Argentina se vería beneficiada y ésta debiera ser una de las metas del gobierno nacional: dar solución a la problemática importante y perentoria de integrar a los espacios interiores con la utilización plena y racional de los recursos regionales.

Resulta muy digna la tarea de convertir al río Salado en una vía navegable y convertir a su curso en un extenso eje de desarrollo para todo el Norte Grande de nuestro país. Es hora de revertir la situación de postergación de las provincias que comprenden esta amplia región y caminar decididos al desarrollo anhelado y negado durante tantos años por las políticas erradas que sólo miraban hacia la Pampa Húmeda.
Este proyecto nos permitiría, entre otras cosas:

Dar una vía navegable para el transporte de la producción, de bajo costo.
Otorgar a los productos de la región mayor competitividad.
Dar las condiciones necesarias para llevar adelante una política de reforestación y colonización de tierras óptimas y ricas.
Permitir los asentamientos poblacionales y actividades económicas en regiones de frontera, hoy vacantes y salvajes.
Activar y expandir las explotaciones de los yacimientos minerales y petrolíferos del NOA.
Formalizar un polo de desarrollo de interés geopolítico-económico entre la Argentina y Bolivia, al que países como Paraguay, Chile y Brasil buscarán integrarse a través del territorio argentino, acercando el Pacífico y el Atlántico a las provincias del NOA y del NEA.
Prevención de desastres del río Salado.
Producción de energía hidroeléctrica para la región.
Generación de empleo.

Cabe destacar que este proyecto de recuperación territorial requiere sólo de voluntad política, ya que su financiamiento, organización y requerimientos técnicos se encuentran a su disposición, con el apoyo del BID y del Banco Mundial.
No perdamos de vista el concepto de competitividad, definido como la habilidad o capacidad de la economía de un país, región o territorio, para alcanzar la prosperidad económica sostenida. Esta definición no se limita a las ideas de crecimiento –del producto, el ingreso, las exportaciones– sino que incorpora también mejoras en la equidad, entendidas como la reducción de la pobreza y la desigualdad social y sustentabilidad ambiental.

El Río Salado se desbordó porque desde hace tres siglos se postergan proyectos en torno a su canalización y navegabilidad. Porque hemos omitido como legisladores priorizar obras regionales. Porque las dictaduras de la segunda mitad del siglo XX eliminaron partidas presupuestarias para las obras hidráulicas del norte argentino y de las propia provincias de Buenos Aires y Santa Fe. Porque las administraciones locales desoyeron las advertencias que a principios de los años noventa hicieron investigadores y geógrafos en estudios publicados en el mismo territorio. Porque el gobierno Kirchner subejecutó partidas presupuestarias o las transfirió hacia otros menesteres del Estado. A las provincias de Buenos Aires y Santa Fe les faltó decisión política para reclamar soluciones ante el poder central y ante el unitarismo de facto instaurado por el kirchnerismo, para sus habitantes de la Cuenca del Salado.

Una historia política del Río Salado, un recorrido por los proyectos olvidados que explica gran parte de la pesadilla en la que están sumergidos decenas de miles de personas. Semejante desprecio acumulado durante décadas debía tener una consecuencia trágica.
Porque el agua tiene historia.  Los cursos de los ríos están atravesados de intereses políticos y económicos. Sobre ellos hay obras, promesas y postergaciones. Y esa crónica puede explicar lo que después se presenta como “tragedia” o “catástrofe”.

A fines del siglo XVIII, Manuel Belgrano escribió sobre la necesidad de canalizar los ríos Bermejo y Salado. Lo volvió a hacer en 1808. Como le sucedería con sus ideas políticas económicas de distribución de las riquezas tampoco fue tenido en cuenta por los distintos factores de poder que fueron haciéndose cargo de la República Chica. Así se llamaba a la Argentina hasta bien entrado el siglo XIX: República Chica.
Juan Larrea le contestó al inventor de la bandera que “si bien el proyecto será, a su debido tiempo de suma utilidad para los hombres y el comercio, sin embargo todo esto deberá realizarse en tiempos más tranquilos”. Ni el Bermejo ni el Salado fueron canalizados. Pero hay antecedentes aún más lejanos en el tiempo que hablan de la necesidad de humanizar al Salado.

En el año 1755 se hizo una expedición en bote entre Matará, Santiago del Estero, y Santa Fe con la idea de proponer algunos trabajos artificiales para asegurar la navegación por las aguas del Salado. Tres siglos antes del desborde que asoló a los santafesinos y bonaerenses desde 2003 a la actualidad se proyectaban “trabajos artificiales” sobre el río.
Pero fue “recién con el marino norteamericano Thomas Page, en el año 1855” cuando “se recorrió casi en toda su extensión este río, probando su navegabilidad. Esta expedición tuvo una importancia fundamental ya que fue el origen mismo de una serie de grandes proyectos para convertir el río Salado en la gran arteria fluvial de América”, escribió el investigador y periodista Raúl Dargoltz en su imprescindible trabajo “Hacha y quebracho. Santiago del Estero, el drama de una provincia”.

El 13 de julio de 1855 centenares de santafesinos despidieron al norteamericano desde el puerto. En el vapor “Yerba” iniciaba la navegación por el Salado.  Junto a él estaba el propio gobernador santafesino, Domingo Cullen y su familia, en una clara muestra de apoyo al proyecto. El vapor llegó hasta el paraje Monte Aguará donde debieron seguir la navegación por botes debido a la bajante de las aguas.
“Con gran sentimiento deshago el camino, pero con haber ascendido y demostrado la navegabilidad del río Salado hasta Monte Aguará hemos obtenido algo. Su carácter uniforme, curso firme y barrancas bien definidas; su creciente tal como lo indican marcas en los árboles; la pampa firme a través de la cual todo corre, todo induce a creer que es un río apropiado para la navegación hasta un punto superior al alcanzado. Su explotación completa es de importancia no sólo para la Confederación Argentina sino para todo el mundo comercial”, escribió Page el 26 de julio de 1855, dos años después de la jura de la Constitución Nacional en la propia ciudad de Santa Fe.

La idea era poner en comunicación con el océano Atlántico las mercaderías de Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy “cuyos productos hasta hoy han sido llevados al puerto de Rosario por carretas de bueyes, empleando diez meses para ir y volver, y los que ahora en botes pueden llegar al mismo puerto en quince días y volver cargados de mercaderías en veinticinco”, sostuvo Page.
El 14 de enero de 1856, la Casa Smith Hermanos firmó con la Confederación Argentina un contrato para establecer una compañía de Navegación a Vapor por el Salado. Debían transportar tanto a las personas como mercaderías. El gobierno, mientras tanto, cedería parcelas en las costas del río para colonizar la zona. Pero ese primer acuerdo se cayó porque la firma no realizó un viaje exploratorio que también estaba contenido entre las exigencias que marcaba la administración santafesina.

El 2 de junio de 1856, Esteban Rams y Ruper, ex proveedor del ejército de Justo José de Urquiza, ganó la nueva licitación para lograr la navegación del Salado. El encargado de llevar adelante la expedición fue el baqueano Lino Belbey desde Matará, en Santiago del Estero, hasta Santa Fe. El 28 de noviembre de aquel año, centenares de santafesinos recibieron a la falúa “General Urquiza” como si se trataran de héroes.
“El Río Salado o Juramento es navegable en toda estación, desde Santa Fe hasta Sandía Paso, a cuarenta leguas de la ciudad de Santiago del Estero. La sola dificultad se encuentra en el estero de El Bracho, cuando el agua que se encuentra y esa desaparecerá con algunos trabajos, está muy baja…Desde diciembre hasta junio el río será navegable hasta Salta. Por medio de la navegación del Salado cuatro provincias van a mudar de aspecto transformándose completamente: Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán y el Chaco…Las provincias interiores se pondrán en comunicación rápida con el océano y el Paraná, beneficiando así las riquezas que duermen allí inexploradas, atrayendo brazos y capitales. En seguida la navegación del Salado vendrá la del Bermejo que establecerá nuevas relaciones con la extremidad septentrional de la República y la misma Bolivia, que tiene más interés en acercarse a nosotros que buscar una difícil travesía hasta el océano Pacífico”, remarcó el periódico entrerriano “El Nacional Argentino”, al comentar el viaje del empleado de Rams y Ruper.

El 26 de enero de 1857, una nueva expedición solventada por el empresario volvió a navegar por el Salado. Allí estaba, entre sus tripulantes, el ingeniero Rodolfo Blandovsky, contratado por el gobierno nacional para levantar un plano del río y recoger cualquier tipo de información sobre su cauce.
Se iniciaron las obras de limpieza del mencionado cauce con dos rastras compradas a tal efecto y en noviembre de 1858 Rams presentó al gobierno nacional un plan en el que marcaba la imprescindible necesidad de “encarar algunas obras de mejoramiento y encauzamiento del Salado”, sostuvo Dargoltz.
Santa Fe promulgó una ley que concedía a la empresa tierras para la colonización de las costas del Salado. Santiago del Estero, por su parte, cedería cien leguas cuadradas con el mismo objeto y la provincia de Salta comisionó al doctor Pablo Saravia para que procediera a construir un camino que uniera el Salado con el Bermejo desde Miraflores.

El 25 de diciembre de 1863 se inauguraron las obras de “Canalización, desmonte y limpieza del antiguo cauce del Río Salado”. Parecía que iba a cumplirse el deseo de Belgrano.
A fines de 1865, con el apoyo del gobernador santafesino Nicasio Oroño, Rams y Ruper inició un plan de colonización de las costas del río en el que se comprometía a establecer entre tres mil y cinco mil familias extranjeras. Pero el 17 de abril de 1867, Rams y Ruper murió.
“Solo habían pasado escasos siete años de la muerte de Rams y Ruper y el proyecto de navegación del Salado moría irremediablemente. El “progreso” bajo las formas del ferrocarril ingresaba por territorios santiagueño. La suerte había sido echada de antemano por el capital inglés y sus aliados nativos al condenar a Santiago del Estero a ser la productora de los miles de kilómetros de durmientes para las vías férreas y los postes para los alambrados divisorios de las grandes estancias de la pampa húmeda, aprovechando sus interminables quebrachales”, concluyó Raúl Dargoltz.
El proyecto de canalización, navegación y colonización del Salado se moría como consecuencia de aquellos intereses. Esa elección comenzaría a embarazar las aguas que a principios del tercer milenio inundarían Santa Fe y Buenos Aires. No se trató de una tragedia, sino de la consecuencia política de la desidia acumulada durante decenas de gobiernos provinciales y nacionales.

A fines del siglo XIX Argentina ya había ingresado en la llamada División Internacional del Trabajo. Tenía relaciones carnales con la potencia hegemónica del momento, el imperio inglés. Dos compañías relacionadas con Gran Bretaña diseñaban el mapa del país dependiente: el Swift y La Forestal, tanto en la Patagonia como en el Litoral y en el Chaco.
En 1899, el ingeniero Jesús Fernández escribió en la revista del Centro Nacional de Ingenieros un estudio socioeconómico en relación a la canalización y navegación del Salado desde Icaño, Santiago del Estero, al sur y su alimentación por medio del río Dulce desde Estación Salavina. Nadie le prestó atención.
También en 1899 los empresarios Dutilloy y Compañía se acercaron al parlamento argentino con la idea de concretar un canal navegable que partiendo desde un punto cualquiera de Santiago del Estero llegaría hasta el río Coronda en Santa Fe. Contó con el apoyo de la Inspección de Obras Hidráulicas de la Nación pero tampoco fue tratado. Alejandro Gancedo fue más lejos aún. Cuando amanecía el siglo XX presentó un proyecto al Congreso de la Nación para concretar un canal navegable desde Santiago del Estero al río Paraná en un trayecto de más de 500 kilómetros. No fue tenido en cuenta.

La deforestación, el cambio de clima, se sumaron para modificar el ciclo del Salado.  Los gobiernos democráticos del peronismo, desarrollismo y radicalismo incluyeron los estudios y las respectivas obras para volver a pensar en la canalización del río.  Pero las dictaduras del 55 en adelante los olvidaron.
Hans Albert Einstein (1904-1973), hijo del padre de la teoría de la relatividad, quien vivió un tiempo en Argentina y era profesor de ingeniería hidráulica en la Universidad de Berkeley se ocupó del tema. Es momento oportuno de exhumar sus estudios científicos y actualizarlos a los tiempos actuales. No en vano, en 1988 la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) instituyó el premio Hans Albert Einstein Award como reconocimiento a los logros destacados en control de erosión, sedimentación y desarrollo de acueductos
Desde 1983 a la fecha, el Salado pasó al olvido. Su cauce se incrementaba y sus cambios solamente fueron anotados por los ignotos hidrólogos y geógrafos que todavía susbsisten en la Argentina, la República Chica.

Ana del Carmen Yeannes, investigadora y profesora de la Universidad Nacional de Mar del Plata, y Federico Daus, profesor emérito de la Universidad de Buenos Aires y ex Presidente de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos, escribieron en 1991 que “la cuenca del Río Salado forma una banda deprimida en la que la marcada nivelación origina la existencia de áreas de desagüe incompleto que forman distritos de lagunas encadenadas como el de Mar Chiquita, que en el curso superior del río se dilata hasta la provincia de Santa Fe y el de Chascomús – Pilar, en el curso inferior. La nivelación general y la escasa altitud sobre el nivel del mar son responsables de grandes inundaciones episódicas invernales, a las que no ha remediado el extenso sistema de canales”. También se ignoró esta advertencia.

En octubre de 1993 se presentó el tercer tomo de la llamada “Nueva Enciclopedia de la Provincia de Santa Fe”, publicada por “Ediciones Sudamericanas”. En el capítulo dedicado a las inundaciones se afirma que “en los últimos años ha surgido la variante de las inundaciones pluviales en el noroeste de la provincia, obedeciendo a tres factores conjugados: cambios climáticos generadores de desequilibrios en el régimen de lluvias en la zona; ascenso de las capas freáticas; realización de obras de infraestructura (pavimentación de rutas con elevación del talud y escasas obras de arte) que dificultan y muchas veces impiden el escurrimiento de las aguas de lluvia. La consecuencia de la acción conjunta de estos tres factores es la inundación de vastas áreas del noroeste”.
Se calificaba al río Salado de “muy importante como factor de inundación en la ciudad de Santa Fe, en razón de que en épocas de creciente del Paraná, al encontrar taponada su descarga en el río Coronda se desparrama en bañados hacia el este y oeste, inundando áreas de ambas ciudades”, escribió Felipe Justo Cervera.

Veintidós años después de la publicación de aquella postal, todavía se escucha hablar de lo imprevisible del comportamiento del Salado.
No existen antecedentes de un fenómeno de esta magnitud desde 1914. En las últimas décadas desaparecieron los organismos que estudiaban el comportamiento del Río Salado por lo que hoy carecemos de elementos técnicos para hacer un estudio serio y lamentablemente, tengo que decir que casi tocamos de oído”, dijo Enrique Rodríguez, director del Centro de Información Meteorológica de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad Nacional del Litoral.
He reseñado una larga cadena de decisiones políticas que priorizaron otros proyectos en desmedro de aquellas ideas que aparecieron tres siglos atrás, a mediados del siglo XVIII, cuando ni siquiera existía el Virreinato del Río de la Plata.
Hoy, agosto de 2015, 800 mil hectáreas de la Cuenca del Salado se encuentran inundadas. Huelgan mayores comentarios al respecto.
En suma, el proyecto plantea como ejes el desarrollo sustentable del Noroeste y Noreste argentino, la prevención de desastres del Río Salado, la salida al mar de Bolivia, entre otros, pero sobre todo, la integración de los espacios interiores con la utilización plena y racional de los recursos regionales. Estos estudios posibilitarían también la evaluación de viabilidad de otro tipo de proyectos, como ser: el estudio del comportamiento del río, la elaboración de acciones de prevención ante las inundaciones, más carreteras, programas de Asistencia Técnica y desarrollo económico mediante turismo y comercio, la recuperación de tierras, una legislación que regularice la utilización de aguas para el riego y la construcción de pequeñas centrales hidroeléctricas.
Por las razones arriba mencionadas, solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de resolución, que tiene como antecedente el Expte 1935-D-2004 del diputado nacional (m.c.) Hugo Storero.

Dr. Alberto Asseff

Diputado de la Nación

SITUACIÓN DE LA FUERZA AÉREA


Pedido de informes
Diputado Alberto Asseff

La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE


Dirigirse al Poder Ejecutivo Nacional para que en los términos del art. 100 inciso 11 de la Constitución Nacional, a través de la Jefatura de Gabinete de Ministros; Ministerio de Defensa, Jefatura de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea y demás organismos competentes en la materia, informen a la H. Cámara de Diputados de la Nación acerca de los siguientes puntos vinculados a la situación presupuestaria y operativa de la Fuerza Aérea Argentina.

1.- Acreditar la composición del parque aeronáutico disponible y operativo, precisando si dicho material cubre las necesidades operativas para la defensa del espacio aéreo nacional y el entrenamiento de pilotos. Dar cuenta de las altas y bajas de aeronaves, señalando las que fueron desprogramadas así como las que se incorporaron mediante adquisición, leasing o alquiler.

2.- Efectuar un prolijo detalle concerniente a la ejecución de las partidas presupuestarias destinadas a la Fuerza Aérea Argentina en la ley 27.008 Presupuesto General de la Administración Nacional Ejercicio 2015.

3.- Determinar las razones que motivaron el dictado de la Orden del Día que dispuso la reducción del horario de actividades en el Edificio Cóndor, a cinco horas por día y por qué motivos se procedió luego al “sin efecto” de la misma.

4.- Establecer el quantum de recursos financieros con que cuenta la Fuerza Aérea Argentina para afrontar los gastos del tercer cuatrimestre del corriente año.

5.- Si se había decidido reducir el horario de trabajo del personal de la sede del Estado Mayor de la Fuerza Aérea a efectos de ahorrar en energía eléctrica, insumos y “racionamiento” del personal en los comedores de la institución, referir a cuánto asciende el gasto mensual en los rubros citados y cuánto significaría el ahorro pretendido.

6.- Producir un informe atinente a la deuda consolidada de la Fuerza Aérea Argentina por todo concepto, señalando: fechas previstas para el cumplimiento de los compromisos de pago, días de atraso en la consecución de los mismos, monto adeudado por la provisión de combustible para aeronaves y vehículos terrestres.

7.- Indicar si existen una decisión de dejar fuera de servicio sin proceder a su reparación durante el año en curso, a las aeronaves que sufran fallas y se encuentren impedidas de volar.

8.- Precisar detalladamente las horas de vuelo previstas durante los años 2012 a 2015 y las que efectivamente se cumplimentaron, refiriendo cuántos pilotos militares se hallan aptos y habilitados para combate y cuántos no lograron dicho brevet en razón de no haber podido volar las horas exigidas reglamentariamente.
Asimismo, consignar el número de pilotos en Etapa III (aptos para combate) que han pasado a Etapa IV (no aptos para combate) debido a la imposibilidad de cumplir con las exigencias mínimas que exige cada sistema de armas (SdA) e incluso al no haberse rehabilitado en los tiempos previstos han regresado a la Etapa II (no aptos para combate) lo que supone un retroceso tanto para el piloto como para la fuerza, ya que para volver a alcanzar nuevamente la Etapa II deberá ejecutar una cantidad de horas de vuelo que no están previstas.

9.- Acompañar una descripción del estado edilicio del Edificio Alas ubicado en la Avenida Leandro N. Alem 719 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que es de propiedad de la Fuerza Aérea y se destina a vivienda del personal aeronáutico, con especial indicación de las siguientes cuestiones:
a) Si el servicio de gas natural se halla impedido de ser utilizado, porque la instalación no se encuentra debidamente homologada.
b) Estado de funcionamiento de los ascensores y montacargas del edificio que cuenta con 40 pisos.
c) funcionamiento de la caldera, que debe ser reemplazada de forma urgente; de no hacerlo, se corre el riesgo de que se produzca un incendio y una explosión.
d) Estado de ocupación de las unidades del edificio y precisión de los cánones locativos abonados por los ocupantes y por la utilización de la terraza para antenas de radio y televisión y los equipos técnicos de Telefé, El Trece, y de las radios Rock and Pop, Vorterix y Cadena 3 en los pisos 38 a 40.

FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
En medio de un ajuste obligado por las deudas y la insuficiencia del presupuesto para llegar a fin de año, la Fuerza Aérea dio marcha atrás con su orden de reducir el horario laboral en el edificio Cóndor, su sede en Retiro, que debía regir desde el martes 18 de agosto de 2015. Muy temprano en la mañana, recién regresados del fin de semana largo tras el feriado del lunes 17 de agosto, el personal militar y civil aeronáutico se encontró con un “mensaje” interno (una comunicación escueta) que se limitaba a señalar, simplemente, que quedaba “sin efecto” la “Orden del día” del 11 de agosto, que fijaba horario de 8 a 13 y pedía reducir “al mínimo” el personal en servicio fuera de ese límite.

Clarín publicó el domingo 16 de agosto esa información junto con el facsímil de la “Orden del día” emitida por la Subjefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea. La trascendencia pública del asunto, que desnuda los problemas presupuestarios de la fuerza, tuvo fuerte impacto interno, lo que al parecer, precipitó la revisión de la medida.
La reducción apuntaba a ahorrar en energía eléctrica, insumos y sobre todo, “racionamiento” (comida) del personal en los comedores de la fuerza. Sin embargo, fuentes que siguen el tema indicaron a este diario que la intención de la cúpula aeronáutica es mantener la restricción del racionamiento aunque el personal se retire a las dos de la tarde.
Aunque la revisión de la medida se difundió temprano, se atribuyó a cierta confusión que una parte del personal que presta servicios en el Cóndor igual se retirara ayer a la una de la tarde.
La necesidad de recortar gastos se debe a que la fuerza no cuenta con recursos hasta fin de año más que para financiar las deudas que ya tiene, estimadas en 500 millones de pesos. De ese monto, unos 200 millones corresponden a un pasivo con YPF por la provisión de combustible para aeronaves.

En la fuerza llegó a analizarse la posibilidad de reducir también la semana laboral, de lunes a jueves. Y se decidió que en adelante las aeronaves que salgan de servicio no serán recuperadas por el momento.
En cuanto al racionamiento, la orden establecía que sólo se proveería al personal del sistema de seguridad, turnos, y a los residentes en los casinos en el predio de Aeroparque, además del “mínimo necesario para el funcionamiento” de las jefaturas, direcciones generales y comandos.
“Aunque se retractaron en todo, según lo escrito, en la realidad se va a seguir manteniendo el criterio de recorte que marcaba la orden del día, con la excepción de que se volverá al horario de salida de las 14”, indicaron fuentes del edificio Cóndor.

El 10 de agosto la fuerza celebró su 103° aniversario en un acto encabezado por el ministro de Defensa, ingeniero agrónomo Agustín Rossi, y el Jefe aeronáutico, brigadier general Mario Callejo. Ese día se despidió formalmente a los aviones Mirage, que serán definitivamente desprogramados en noviembre luego de 43 años de uso. Muestra de la falta de inversión que sufre la fuerza hace años, con aviones vetustos que se caen o quedan en tierra, pese a las expectativas de compra generadas en los dos últimos años el sistema de armas Mirage que era operado desde la Brigada Aérea de Tandil todavía no tiene reemplazo (Fuente: Clarín).

En otro orden de cosas, cabe señalar que el Edificio Alas es una de las torres emblemáticas de Buenos Aires y por cuarenta años -hasta la construcción de la Torre Le Parc en 1994- fue el más alto de la Ciudad. Sin embargo, aquella opulencia comenzó a resquebrajarse y se encuentra hoy en un estado inimaginable.
En el rascacielos, la calefacción es eléctrica por cuestiones de seguridad: el gas no se puede utilizar porque la instalación no se encuentra homologada.

La torre de 40 pisos suele pasar varios días sin que funcione ninguno de sus seis ascensores. No hay una pizca de exageración: muchas de las 200 familias que viven en el lugar deben soportar usualmente un verdadero vía crucis para subir hasta su lugar de residencia; sobre todos las que viven en los departamentos situados en las zonas más altas, con el agravante de que entre ellas hay discapacitados.
Actualmente anda solamente un ascensor, pero sube sólo hasta el piso 21; cuando llega la hora pico -el momento en que los chicos vuelven de la escuela-, se forman largas colas en el hall de planta baja. “La mayor parte del tiempo vamos por las escaleras”, confirmó un habitante del lugar al diario Clarín.

Del lado izquierdo hay dos elevadores, pero uno salió de servicio hace cuatro años y el otro hace dos. Además, el montacargas se rompió hace cuatro meses. Las dificultades extrema y un ejemplo concreto se vivió el pasado fin de semana largo, cuando se les informó a los residentes que no habría ni ascensor ni montacargas ningún día.
El agua caliente también es un problema: hay horarios muy restringidos para bañarse debido al mal funcionamiento de la caldera, que debe ser reemplazada de forma urgente; de no hacerlo, se corre el riesgo de que se produzca un incendio y una explosión.

El Edificio Alas es propiedad de la Fuerza Aérea y depende del área de vivienda de la Dirección General de Personal y Bienestar que está a cargo del brigadier Oscar Chiaradia.
Cuenta con 206 departamentos que aloja a oficiales y sus familias. Hay ocho departamentos por piso hasta el 20, cuatro del 21 al 22, y del 23 al 37, dos departamentos por piso. En la terraza hay antenas de radio y televisión; entre los pisos 38 y 40 operan equipos técnicos de Telefé, El Trece, y de las radios Rock and Pop, Vorterix y Cadena 3 (Fuente: Infobae, diario Hoy, Clarín).

Hacia fines de los años 90 la Fuerza Aérea Argentina se encontraba posicionada tanto a nivel profesional como a nivel operativo muy por encima del estándar regional existente por entonces. La experiencia adquirida durante la guerra por Malvinas se veía claramente reflejada en cada brigada aérea y en cada tripulación de los distintos sistemas de armas. Aunque no se había podido acceder a material de combate más moderno, la experiencia de guerra tenía un peso desequilibrante en las operaciones aéreas y la incorporación de algunas nuevas capacidades no sólo compensaba ése faltante sino que también le permitía ejecutar operaciones aéreas equiparables a los estándares más avanzados del mundo.

Quince años después la situación de la fuerza es diametralmente opuesta, no resultando –en principio- muy difícil determinar las causas que han originado semejante escenario, el cual se agrava ante la ausencia de planes específicos y concretos que permitan revertir la actual situación, hecho que lleva a dudar seriamente de cuál será el futuro a corto y mediano plazo de la Fuerza en lo referido a su plano operativo, sus capacidades y la real posibilidad de cumplir con las necesidades defensivas del país.
Según el INDEC (Instituto de Estadística y Censo) en el período 2003-2010 el PBI (Producto Bruto Interno) sufrió una expansión del 60% aunque algunas consultoras privadas consideran que el mismo superó ligeramente el 70 %, sin embargo los presupuestos militares -que varían en relación al PBI- afrontaron una situación totalmente contraria al reducirse porcentualmente en más de un 50% al pasar del 1,5% al 0,68% del PBI en el año 2004, período en donde el gasto militar alcanzó los 1.070 millones de dólares, convirtiéndose en el segundo presupuesto más bajo de la historia tras los 1.053 millones de dólares del año 2001.

Desde entonces los gastos en defensa siempre se han mantenido por debajo del 1 % del PBI, ubicándose normalmente entre el 0.74 y 0,82 % posicionando a nuestro país como el Estado sudamericano que menos porcentaje del PBI dedica a sus gastos de defensa. De hecho así lo refleja el Registro Suramericano de Gastos de Defensa publicado por el Consejo de Defensa Suramericano (UNASUR) en Mayo de 2012, informe que incluso lleva la firma del por entonces ministro de defensa Dr. Arturo Puricelli, y el cual deja en claro que nuestro país invierte en defensa menos que  países como Guyana o Surinam con un promedio de solamente el 0,57% del PBI en el período 2006-2010.
Al momento de analizar la distribución porcentual de los gastos de defensa se observa que los sueldos como las cargas sociales absorben en promedio entre el 77 y 80% del mismo, los gastos corrientes entre el 18 y 19% quedando solamente entre el 1,5 y 2% para inversión real directa, lo que impide entonces renovar el equipamiento existente ya que se trata de cifras insignificantes en relación a los costos de cualquier tipo de equipamiento militar.

Quizás suene repetitivo pero debemos considerar que los presupuestos militares de los últimos catorce años han resultado ser los más bajos de la historia, aunque en la última década el país llegó a crecer por encima de las principales tasas internacionales de crecimiento en su PBI.  Esto lleva a deducir que nada es casual y que sin lugar a dudas estamos frente a una política inducida que rápida y eficazmente ha dado sus frutos, porque  aun considerando que la Argentina tiene una vocación pacifista y una postura defensiva no ofensiva no pueden negarse –tal como sucede- el presupuesto necesario para vigilar de modo adecuado el espacio aéreo del país, su zona económica exclusiva o vigilar sus recursos naturales.

En los últimos 15 años la Fuerza Aérea ha visto reducido su parque aéreo en un número estimado de 125 a 135 aeronaves. A la desprogramación ya prevista de los Canberra, los últimos MS-760 y Guaraní II  luego se sumaron los B-45 Mentor, pero la falta de presupuesto obligó a tener que desprogramar transitoriamente docenas de ejemplares muchos de los cuales difícilmente vuelvan a volar. Así encontramos a tres Boeing 707, tres C-130H y cinco C-130B Hércules, dos Fokker F-27, uno o dos Fokker F-28, todos los Sukhoi Su-29AR, una docena de Tucano, una veintena de Mirage/Mara/Finger, una larga docena de Pucará, casi el 80% de la flota de helicópteros además de varios IAS-63 Pampa, Cessna 182 y Aerocommander 500U. A éste listado deben sumarse también las aeronaves accidentadas que incluyen un Fokker F-27, un Lear Jet, un A-4AR, un OA-4AR, un Twin Otter, un Mirage y un Pucará.

En contraposición a éstas bajas, en el mismo período sólo fueron incorporados 22 ejemplares, a saber: un Twin Otter (T-89), un Fokker F-28 (T-50), 6 Pampa, 4 Saab 340B, un Bell 212, un Bell 412, dos Mi-17E y cinco Grob G-120TP, aunque éstos últimos son propiedad de FAdeA.
A ésta reducción sustancial de material se sumó también una reducción en las horas de vuelo asignadas a la Fuerza Aérea. Durante el año 2012 la Fuerza Aérea cumplió 28.769 horas de vuelo de un total de 31.200 programadas. El presupuesto 2013 supuso un golpe importante al reducir en nada menos que un 52% la cantidad de horas de vuelo. Así sólo se ejecutaron 13.641 horas y para éste año la cantidad asignada es similar. El hecho de mantener un nivel tan bajo de horas lleva a que gran parte de la nómina de pilotos se encuentre por debajo de la actividad mínima requerida para mantener sus habilitaciones. De hecho muchos pilotos en Etapa III (aptos para combate) han pasado a Etapa IV (no aptos para combate) debido a la imposibilidad de cumplir con las exigencias mínimas que exige cada sistema de armas (SdA) e incluso al no haberse rehabilitado en los tiempos previstos han regresado a la Etapa II (no aptos para combate) lo que supone un retroceso tanto para el piloto como para la fuerza, ya que para volver a alcanzar nuevamente la Etapa II deberá ejecutar una cantidad de horas de vuelo que no están previstas.

Tengamos presente que la habilitación de un piloto a un determinado SdA se pierde al no poder mantener las capacidades operativas necesarias para ejecutar misiones aéreas. Normalmente ello sucede cuando no se cumplen determinados requerimientos trimestrales o cuando han transcurrido 45 días sin volar en el  SdA en que se encuentra habilitado.
Esta situación termina generando un desequilibrio de importancia que se pone en manifiesto al momento de integrar tripulaciones para cualquier operación aérea, ya que resulta difícil mantener habilitadas varias tripulaciones en un mismo SdA. Pero también es un problema a futuro por cuanto para volver a obtener las habilitaciones y rehabilitaciones se va a requerir de una mayor asignación de horas de vuelo, algo que no sucede al menos en los últimos años y que muestra un claro retroceso comprometiendo aún más la situación de la Fuerza. No hace mucho tiempo atrás se había manejado la información que de 642 con que contaba la FAA solamente 314 mantenían sus habilitaciones, estimándose que luego de las reducciones de horas del año pasado y de éste año, ése número se debe haber reducido considerablemente.

Para tener una dimensión más realista sobre la reducción de horas de vuelo que afecta a la FAA en los dos últimos años, podemos mencionar que a fines de los 90’s solamente en instrucción (EAM y IV Brigada) se consumían entre 15.000 y 16.000 horas anuales, en transporte una cantidad similar en tanto los Sda Mirage, Finger, A-4AR y Pucará volaban entre 11.000 y 12.000 horas de vuelo anuales. Queda claro entonces que los actuales valores de los Programas de Actividad Operacional (PAO) son los más bajos de la historia de la FAA, y como ya se ha mencionado las consecuencias a corto y mediano plazo son más que importantes y trascendentes para el futuro de la FAA (Fuente: Interdefensa).

Sintéticamente, la descripción del estado financiero y operativo de la gloriosa Fuerza Aérea Argentina remite a una situación equiparable a la de quiebra. El gobierno nacional que rige los destinos del país desde mayo de 2003 es responsable excluyente de haber convertido a nuestra aeronáutica militar en una fuerza que está conformada por aeronaves obsoletas con destino museográfico, con un valioso elemento humano que demostró en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur coraje, hidalguía y aptitudes técnicas y es ahora objeto de destrato.
Hoy la Fuerza Aérea es sólo una sombra de entonces. Difícilmente puede poner en el aire más de 30 o 40 unidades, más de la mitad de sus pilotos han perdido sus habilitaciones y las horas de vuelo asignadas no alcanzan para cubrir las necesidades mínimas operativas y de adiestramiento.

Sin embargo la estructura orgánica de la FAA sigue siendo prácticamente la misma de principios de los 50’s, cuando disponía de casi siete veces más medios de los que cuenta actualmente y con una actividad aérea entre seis y siete veces superior a la actual. Esto es algo difícil de  entender y hasta aceptar por cuanto dicha estructura se ha mantenido inmune al casi brutal proceso de reducción de medios y actividades que viene sufriendo la fuerza desde hace al menos 20 años atrás.
Es obvio que una reestructuración deviene como algo necesario de cara al futuro inmediato ya que siempre será un verdadero obstáculo para cualquier proceso de reequipamiento por mínimo que sea. Que más del 70 % del personal esté afectado a tareas administrativas o que existan diez o más escritorios por cada aeronave, simplemente hoy es algo irrealista.

Cada vez con menos medios y con menos actividad no hay lógica que permita sostener un gigante burocrático y verticalista que aporta poco o nada la misión específica conferida a la fuerza. Es momento del cambio, de la reestructuración y de la readecuación de medios.
Por todo lo expuesto, sin ilusiones que la situación mute hasta el cambio de mando en diciembre de 2015, solicito al menos conocer los datos requeridos en el presente pedido de informes, cuya aprobación pido a mis colegas diputados.

Dr. Alberto Asseff

Diputado de la Nación