El ferrocarril de
pasajeros ya es estatal. De aquel esquema que se puso en marcha en la década
del 90 a la situación actual prácticamente no ha quedado nada. De los siete
grupos de trenes que se concesionaron explota cinco; de los 343 millones de
pasajeros que pagaron boleto el año pasado, 293 subieron a vagones cuya
concesión tiene el Estado. Tiene el poder de regulación mediante el Ministerio
del Interior y Transporte y el de control con la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte (CNRT). Y lo más importante: tiene la plata
suficiente como para haber entregado en 2011 la suma de $ 5959 millones para
soportar el peso de un sector ineficiente y venido a menos como pocos.
Si el ministro
Florencio Randazzo, acompañado de los gremios ferroviarios, convencen a la Presidenta de que el
camino es el de la estatización total, lo único que estarán haciendo es avanzar
sobre unos 50 millones de pasajeros anuales que se transportan en los trenes
que manejan Ferrovías (Belgrano Norte) y Metrovías (Urquiza). Los 293 millones
restantes ya están en manos del Estado.
Podrá ser un gran
anuncio con ribetes de recuperación nacional. Pero, en realidad, la
estatización ya se hizo de hecho desde 2003 hasta la fecha, cuando el
kirchnerismo decidió despedazar la ecuación económica financiera de la
concesión, mantener los contratos sin renegociar desde 2002 y soportar el peso
del sistema con una fenomenal cantidad de dinero.
Desde entonces se
estatizaron ramales que estaban en manos de privados (TBA y Trenes
Metropolitanos); se crearon sociedades estatales como la Administradora de
Infraestructura Ferroviaria (ADIF) o la Operadora Ferroviaria
(OFSE); se armaron empresas ad hoc para operar concesiones caídas como la Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria (Ugofe) o la recientemente creada Unidad de Gestión Operativa Mitre
Sarmiento (Ugoms). Se firmaron acuerdos con España, Portugal y China. Se
adjudicó un tren bala, pero no hubo caso, el sistema ferroviario cuasi estatal
no sale de un estado crítico.
¿Puede el
kirchnerismo mirar para otro lado cuando se habla del déficit ferroviario
argentino? LA NACION
compiló solamente datos oficiales para este informe y dejó de lado documentos y
cifras aportadas por partes interesadas. Según la Cuenta de Inversión que
elabora la
Contaduría General de la Nación , y que tiene datos totales hasta diciembre
de 2011, el Estado entregó $ 1188 millones a la Ugofe para ser aplicados a
subsidiar la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín. De esa
cifra, sólo $ 3,4 millones fueron para inversiones. TBA, entonces concesionario
del Sarmiento y el Mitre, se llevó $ 752 millones; Metrovías, $ 728 millones
(Urquiza y subterráneo); Ferrovías (Belgrano Norte), $ 353 millones; la Sofse , $ 303 millones, y
Ferrocentral (trenes a Córdoba), $ 149,1 millones.
Según datos de la CNRT , las líneas Sarmiento y
Mitre llevaron el año pasado 140 millones de pasajeros. Si la tarifa promedio
fuese de $ 1,50 (es más baja), la empresa que explotaba el grupo Cirigliano
recaudó $ 210 millones en sus boleterías. Pues la ecuación económica está tan
destruida que el Estado debió aportar para gastos operativos (básicamente
sueldos) $ 752 millones más. ¿Qué tenía de privada esa concesión? La
formalidad, al igual que hoy tienen las de Ferrovías y Metrovías. Ferrovías,
siempre con un boleto promedio de $ 1,50, recaudó en 2011 por tarifas $ 48
millones y recibió por subsidios del Estado $ 353 millones.
Si a esto se suma que
la infraestructura -vías, estaciones o material rodante- la aporta el Estado y
la manejan los concesionarios, la penetración estatal es mucho mayor. Siempre
según números de la Cuenta
de Ahorro e Inversión, uno de los indicadores más fidedignos de la
administración central, el Estado destinó el 82% de las partidas al sector para
subsidios. Apenas seis obras de infraestructura recibieron dinero oficial. Por
ejemplo, el ramal E de subte, que se construye con dinero de Nación, tiene un
estado de avance del 76%; la construcción de los coches doble piso para correr
en las vías del Sarmiento, 23,6%, y la renovación de vías en el tramo
Once-Castelar, 54 por ciento.
Poco queda de privado
en los trenes. Y lo peor: los pasajeros no están conformes. Por lo menos, cada
vez viajan menos en los vagones paraestatales. El ferrocarril Mitre transportó
en agosto 41,8% menos de pasajeros en el mismo mes de 2011, y el Sarmiento, en
el mismo mes, presenta una merma de 69,9%. Hay quienes dicen que no se trata de
vagones vacíos, sino de que los pasajeros no pagan su boleto. Finalmente, todos
sacan sus números. Y aunque sean centavos diarios prefieren ahorrar. Total al
final del día, como desde hace años, la cuenta la paga el Estado..