Horacio Enrique Domínguez
Presidente Centro De Jefes Y Oficiales Maquinistas Navales
Clarin, Ieco, 8-11-15
En el mundo comercial existe una máxima casi irrefutable: aquel que regula el valor del transporte, regula el valor final del producto. Se estima –ya que las estadísticas oficiales dejaron de medir los valores anuales en 2010– que la Argentina produce una necesidad de flete de cereales de US$7.000 millones por año. En las condiciones actuales, de toda esa riqueza no queda absolutamente nada en el país.
¿Cómo modificar esto? Dándole fuerza al transporte fluvial y marítimo: contar con una marina mercante propia permitiría desarrollar la capacidad de trasladar nuestra producción por la vía más económica, el agua. De este modo, el valor de las mercaderías de nuestro país colocadas en centros de consumo tendría un precio competitivo. Porque, de nuevo, quien marca el valor del flete, marca el valor de la mercancía.
Resulta que la marina mercante es una industria “globalizada” por definición. Todo aquel que cuente con buques tiene la libertad de ofrecer servicios de transporte sin que importe en qué país se encuentren las oficinas de una empresa. Después de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a aparecer países que brindaban a los armadores exenciones de impuestos y de exigencias: así, se convirtieron en “Banderas de Conveniencia”, que poseían condiciones de competitividad difíciles de vencer por los bajos costos de flete que podían ofrecer.
Debido a esto, las “Banderas Nacionales”, así llamadas por cumplir con una serie de regulaciones internacionales y nacionales exigentes, comenzaron a ser más caras que las de conveniencia. Esto produjo una crisis en la Marina Mercante Argentina que llevó, en la década del 90, a resolver el problema por la vía de la destrucción.
Sin medir consecuencias, se devastó progresivamente una actividad que había tenido sus orígenes en el Consulado de Industria y Comercio de Santa María de los Buenos Aires, allá por 1799, cuando Manuel Belgrano impulsó la creación de la Escuela de Náutica y propuso medidas tendientes a favorecer la capacidad de transporte.
Dos siglos después de aquel impulso inicial, distintas decisiones dejaron a la Argentina en una situación tal que — exportando más de cien millones de toneladas de cereales por año, por citar solamente un ejemplo– no hay ningún buque cerealero que pueda realizar parte de ese flete. Y esto pese a tener las condiciones, la producción y el material humano para desarrollar una actividad altamente productiva, que genera repatriación de divisas, influye positivamente en el desarrollo de industrias relacionadas y crea miles de puestos de trabajo directos e indirectos.
Hoy, dos décadas después del desmantelamiento de la Marina Mercante, en la Argentina, el 93% del mercado de la carga lo tienen los camiones; el 4% lo manejan los trenes y solo el 3% recae en el transporte fluvial, que es la vía más económica. Sin embargo, pareciera olvidarse que la situación geopolítica argentina la convierte en una isla. Un litoral fluvial que llega al centro de América del Sur y desemboca en el Río de la Plata, una costa patagónica extensa con una proyección marítima que duplica al territorio nacional y una ubicación equidistante de casi todos los centros de producción y consumo del planeta le otorgan al país las mejores condiciones para desarrollar su capacidad marítima. A pesar de estas condiciones, hoy es Paraguay el país que tiene la primera flota latinoamericana y Bolivia va camino a ser la segunda flota.
Por todo esto, resulta imprescindible tener una Ley de Marina Mercante que dé a los armadores argentinos mejores oportunidades de competir para desarrollar la actividad del transporte por agua. En este momento, se encuentran presentados ante la Comisión de Intereses Marítimos de la Cámara de Diputados de la Nación siete proyectos de ley de Marina Mercante y varios de Industria Naval, cuya actividad es fundamental para complementar la capacidad marítima.
Cuando se logre la ley, se deberá trabajar intensamente para que la industria naval recupere sus capacidades. La marina mercante es como un atleta que duerme desde hace mucho tiempo; volver a desarrollar su dinámica necesitará de un período de entrenamiento prolongado. Pero si no se lo rehabilita, se perderá para siempre la posibilidad de competir y quedaremos expuestos a que el valor final de nuestras mercaderías colocadas en destino lo establezcan personas y organizaciones que no responden a los intereses nacionales.