DE LA VIA
PARAGUAY-PARANÁ Y LOS PUERTOS
Dr. César Lerena
Ya hemos dicho y
fundado, que el Atlántico Suroccidental no está debidamente administrado por
Argentina y, se encuentra en gran parte, invadido y explotado por el Reino
Unido de Gran Bretaña (RUGB), a quien, en el Pacífico, le presta apoyo
logístico a esta ocupación Chile, desde su puerto de Punta Arenas y, en el Atlántico,
Uruguay desde Montevideo. Ambos países son centrales para proveer a los
británicos en Malvinas alimentos frescos; insumos diversos; trabajadores
especializados; renovación de tripulación; armado y transbordo de los buques
pesqueros y, otros extranjeros, que operan ilegalmente en el área favoreciendo
el comercio de mercaderías, especialmente España con la Unión Europea, que pese
al Brexit admite los productos de Malvinas libres de aranceles de importación,
todo ello, facilitado por las asociaciones empresarias de los isleños con los
españoles.
Mientras los
isleños británicos implantados en Malvinas están licitando la construcción de
un puerto flotante para reemplazar el existente con una inversión de unos 200
millones de dólares (MercoPress, 10/7/2023), la Argentina no tiene política
para recuperar la construcción de la flota mercante y fluvial en astilleros
públicos o privados nacionales, ni una administración portuaria adecuada para
atender los 79 puertos en la vía Paraná-Paraguay y los 21 del Atlántico
Suroccidental y asegurar la soberanía política y el comercio nacional e
internacional argentino.
En 1992, durante
los procesos de privatización y descentralización se sancionó la Ley 24.093 de
“Actividades Portuarias” que, en su artículo 7º, clasifica a los puertos según
la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y
particulares y, según su utilización, en uso público: «los que por su ubicación
y características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a
todo usuario que lo requiera» y, de uso privado: «que ofrezcan y presten
servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en
forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros
vinculados contractualmente con ellos» y, si bien, los artículos 4º y 5º
refieren a que los puertos comerciales o industriales involucrados en al
comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado
nacional, algunos artículos posteriores desnaturalizan la idea de que la
habilitación y la administración general de los puertos deba quedar en manos
del Estado.
Por ejemplo, el
Título III-I de la Ley regula «la transferencia del dominio, administración o
explotación portuaria nacional a los estados provinciales y/o a la municipalidad
de la ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada». En el Capítulo I, en
su Art. 11º indica, que «a solicitud de las provincias en cuyos territorios se
sitúen puertos de propiedad del Estado nacional el Poder Ejecutivo le
transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria» y,
ello dio lugar, en muchos casos, a la formación de Consorcios de Gestión, que
modificaron de hecho el uso de los puertos de público a privado; además, que la
administración ya no quedó en manos del Estado nacional cuando en este se
realizan tráfico federal o exportación. Del mismo modo, cuando indica, que la
Provincia que «no demostrase interés por la mencionada transferencia de esos
puertos, el Poder Ejecutivo podrá transferirlos a la actividad privada».
El Cap. II Art.
12º, va por más y regula: «En el caso especial de los puertos de Buenos Aires,
Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia se efectuará a
condición de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado
o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada
uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de
los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. Las provincias
y los municipios en cuyo ámbito o ejido se encuentre el puerto también tendrán
participación en estos entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el
estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas que administren y
exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio
tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su
explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo» y, los artículos
13º y 14º indican: «La administración de los puertos nacionales podrá operar y
explotar por sí a éstos o bien ceder la operatoria y explotación a personas
jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de
uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública
y conforme a las disposiciones de la presente ley (y) podrá celebrar acuerdos
con personas físicas o de existencia ideal, a fin de reparar, modificar,
ampliar, o reducir las instalaciones existentes o construir nuevas, para la
prestación de servicios portuarios…».
Lo precedente se
cambia parcialmente en los Art. 21º y 22º aunque en forma imprecisa: «Todos los
puertos están sometidos a los controles de las autoridades nacionales
competentes, conforme a las leyes respectivas, incluida entre otras, la
legislación laboral, de negociación colectiva y las normas referentes a la
navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las competencias
constitucionales locales. Las autoridades de aplicación deben coordinar tales
controles, ejercidos en razón de las responsabilidades inherentes a los
organismos nacionales, al solo efecto de que no interfieran con las operaciones
portuarias y, la autoridad de aplicación tendrá dentro de sus funciones y
atribuciones, la de controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el
cumplimiento de las disposiciones de la presente ley…».
Por otra parte, en
el Art. 6º se indica que, respecto a la habilitación, la autoridad competente
deberá tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicación del puerto; e)
Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional; i) Control aduanero y
de migraciones; j) Policía de la navegación y seguridad portuaria; pero, no
precisa las limitaciones o las medidas a tomar en estos casos.
Finalmente, la Ley
en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar
y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial,
industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y
las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del
pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no
preste».
En síntesis, la
Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y
administración corresponde al Estado Nacional; pero también que puede transferirse
el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y,
además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no
se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en
los que no haya servicios prestados.
Ya nos hemos
referido que, según el portal Argentina.gob.ar (13/6/23), a excepción de Buenos
Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a
las respectivas provincias, que asumieron así, el nuevo rol de propietarias de
las puertas que, por vía fluvial o marítima, las une con el resto del mundo, lo
cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios
de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron
Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los
usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están
ubicados.
Por ejemplo, la
Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando
los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como
entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración
y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de “celebrar convenios con entes públicos o
privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y
celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y
funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de
fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y, puede
observarse, que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.
Otro caso, es el
Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 2/12/1999 por el que se crea
el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del
Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos
los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya
estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se
observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del
Directorio; pero, en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que
puedan deberse a la defensa nacional; al uso de los puertos por parte de
embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de
la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la
violación de la soberanía nacional, etc. lo que resulta inadmisible pueda estar
en manos de simples usuarios y concesionarios.
Hay múltiples
denuncias públicas respecto a la carga de combustible o reparaciones por parte
de buques extranjeros o, casos que se ventilaron, donde la ministra de
Producción de Tierra del Fuego entendía, que podía otorgar el puerto de Río
Grande a empresas con capitales chinos y desde éste darle apoyo logístico a
buques chinos que pescan en el Atlántico Suroccidental u, otorgarle la
construcción y administración del mismo a la estatal china Shaanxi Chemical
Group.
Nosotros
entendemos que es posible, aunque no necesariamente, que pueda tercerizarse en
Consorcios o aún a empresas privadas nacionales, las cuestiones relativas al
balizamiento; dragado; el otorgamiento de espacios destinados para
emplazamiento de terminales portuarias; servicios de apoyo a las embarcaciones,
de remolque, maniobra y practicaje; servicios relativos a la carga y descarga;
los relativos al amarre; construcción y mantenimiento de astilleros; mercados
concentradores o de distribución; depósitos de almacenamiento o cámaras
frigoríficas y, todo tipo de explotaciones industriales, comerciales o de
servicios públicos o privados afines a la actividad; transportes de apoyo
logístico; servicios turísticos; entidades bancarias y de negocios;
emplazamiento de reparticiones públicas relativas al control de calidad,
sanidad, aduana, impositivo, inmigraciones, etc.; pero, celebrar convenios con
personas físicas o jurídicas extranjeras; autorizar el uso de los puertos a
buques comerciales extranjeros; prestar servicios logísticos (combustibles,
armado, reparación, alimentación, etc.) a buques pesqueros o cargueros
extranjeros no autorizados; servicios de seguridad, etc. debe ser una facultad
del Estado Nacional y del Congreso de la Nación, en los casos que se requieran
acuerdos internacionales de pesca u otro tipo.
Sería un
despropósito, que frente a la situación de disputa e invasión territorial de un
total de 5.497.178 km2 argentinos por parte del RUGB del territorio continental
antártico, la plataforma continental extendida, archipiélagos (Malvinas, etc.)
y las aguas correspondientes a la ZEE insular, se pudiese otorgar “la
administración” de cualquier puerto del litoral marítimo a personas, empresas o
sociedades del Estado (como es el caso chino) o incluso nacionales de capital
extranjero. Esto alcanzaría, por supuesto a España y, a todos los países cuyos
buques operan en Malvinas, pescan ilegalmente las especies migratorias
originarias en la ZEE Argentina en alta mar; disputan nuestros derechos en la
Antártida o realizan investigaciones científicas en el Atlántico Suroccidental
o la Antártida que deben ser autorizados por el Estado Nacional.
Con otros
argumentos, el Poder Ejecutivo por Decreto 1029/92 observó la Ley 24.093 y
retuvo para sí la Administración del Puerto de Buenos Aires en lugar de
transferirlo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Mientras ello
ocurre, nuestro vecino Chile, durante el gobierno del demócrata cristiano de
Eduardo Frei Ruiz-Tagle, elegido por una coalición de partidos, el 9/12/1997
sancionó la ley 19.542 que está vigente y que en su artículo 2º establece: «Las
empresas a que se refiere el artículo 1º son personas jurídicas de derecho
público, constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duración
indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de
Transportes…». Chile tiene claro quién
administra los puertos y ya nos referimos a la incidencia que esto tiene en la
política de apoyo a los británicos que ocupan Malvinas, donde la Empresa
Portuaria Austral, del puerto de Punta Arenas y la terminal de transbordadores
de Puerto Natales es central para la sobrevivencia británica en Malvinas y su
proyección a la Antártida.
Por su parte
Uruguay, con la Ley de Puertos 16.246 sancionada el 3/4/1992 entendió que
"la prestación de servicios portuarios eficientes competitivos constituyen
un objetivo prioritario para el desarrollo del país" (Art. 1º) y compete
al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de
su ejecución" (Art. 7º), siendo "cometido de la Administración
Nacional de Puertos la administración, conservación y desarrollo del Puerto de
Montevideo y otros que le encomiende el Poder Ejecutivo (Art. 9º).
De igual forma,
habría que analizar los casos de los puertos de la vía Paraná-Paraguay donde se
transporta gran parte de la exportación nacional y se trasladan en su gran
mayoría con bandera extranjera, con graves riesgos de transmisión de
enfermedades, tráfico de alimentos contaminados, contrabando, evasión fiscal,
narcotráfico y bioterrorismo.
Recientemente los
países del Mercosur y Bolivia cuestionaron a Argentina el cobro de “peajes” en
el marco del “Acuerdo de Tránsito en la Hidrovía”. Según la Ley 24.385, es
probable que el término utilizado de “peaje” (derecho de tránsito o
circulación) no corresponda; pero, respecto a la libertad de tránsito
establecida en el Capítulo IV, la ley que aprueba el Acuerdo en su artículo 9º
establece que “…sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios
efectivamente prestados a los mismos”; es decir que la Argentina, está
habilitada para cobrar los servicios de dragado, balizado, control policial y
policía sanitaria, entre otros; que, sino realiza adecuadamente debería empezar
a realizar, como parte de su obligación inexcusable como Estado independiente y
seguro.
Es evidente que la
Argentina no tiene una política clara respecto de quien debe administrar los
puertos, en especial aquellos que se puedan considerar estratégicos y que hacen
a la soberanía, defensa, seguridad nacional y sanidad, por lo que debería
reformarse la ley vigente. La administración general y la política de los
puertos y de los espacios marinos y fluviales deben estar en manos de Estado.
La Argentina no puede admitir graciosamente el aprovechamiento de sus mares y
ríos por parte de terceros y, por supuesto, de sus puertos y otras
instalaciones, debilitando la soberanía nacional.