Diego Cabot
No es muy recomendable volar a contramano. Pero Aerolíneas Argentinas lo hace, y confía en esa ruta. El mundo de las compañías aéreas ha elegido un camino para sobreponerse a cantidades de problemas que en el mercado aerocomercial se cuentan en millones de dólares.
La española Iberia y la británica British Airways, dos de las más grandes del mundo, han decidido fusionarse. Mientras en Berlín se celebraba la 66a Conferencia Anual de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), entre Londres y Madrid se terminaba de definir que el número uno de la empresa será un inglés y el dos un español. Este es sólo un ejemplo de decenas que se dan ahora en el mundo.
Un modelo impensado hace un tiempo se ha instalado: habrá menos compañías aéreas globales en unos años, quizá no más de una veintena, y las demás se tendrán que conformar con servir de apoyo a estos gigantes, pronostican en IATA. Cancelación de rutas políticamente correctas, pero insostenibles desde lo comercial, fusiones, restricción al máximo de los costos y una búsqueda constante de utilizar la capacidad de los aviones para transportar pasajeros y carga al mismo tiempo son algunas de las recetas que se escuchan por todos los pasillos del coqueto barrio berlinés donde se desarrolla la convención.
Nada de esto es aplicable a Aerolíneas Argentinas. Hay que repasar los números para poner en perspectiva la realidad de la empresa manejada por el Estado y expropiada de hecho. Según el reporte anual de IATA, las empresas aéreas de la región ganarán en 2010 alrededor de 900 millones de dólares. "Es la única región del mundo que crecerá por segundo año consecutivo. Es un gran momento para la aviación comercial de América latina", dijo a LA NACION Giovanni Bisignani, CEO de IATA. Las empresas que vuelan en América latina, una región que tiene el 10% de los habitantes del planeta, explican uno de cada tres dólares que ganará
la aviación en todo el mundo. Nada mal. Pero claro, ese número no incluye los déficits criollos. Aerolíneas Argentinas tuvo una ayuda estatal en 2009 de US$ 736 millones, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Dicho de otra manera, ella sola se comió casi toda la ganancia que con paciencia de orfebre juntaron todas las empresas de la región. Más aún, de acuerdo con los datos de la IATA, una entidad que reúne a 230 compañías aéreas que comprenden el 93% de la aviación comercial mundial, ese universo de empresas ganará US$ 2500 millones. Aerolíneas perdió en 2009 un tercio de ese dinero.
Juan Pablo Lafosse, gerente comercial de Aerolíneas Argentinas y número dos de Mariano Recalde, fue el ejecutivo que representó a la compañía en Berlín. Café de por medio con LA NACION, Lafosse reconoció que el déficit seguirá hasta, por lo menos, mediados de 2012. Pero confía en la receta que los jóvenes dirigidos por Recalde aplican en la empresa. "Vamos a incorporar aviones más eficientes y tendremos una flota moderna y acorde con lo que necesita la empresa. Además, volamos más, mejoramos la puntualidad y sumamos nuevos destinos", dijo. Se le recordó que en el primer trimestre del año la empresa necesitó 180.000 pesos por hora para poder funcionar. "La cuenta que se hace no es exacta porque no se toma en cuenta que parte es para invertir y mejorar la flota. Ahora volamos con lo que hay y hemos puesto muchos aviones en el aire. La compañía estaba desmembrada y el déficit no se puede terminar de un día para otro", contestó.
Industria compleja
Más allá de la situación particular de la empresa, el mundo debate sobre cómo sostener una industria indispensable pero compleja. Hubo una pequeña muestra de lo que sería un mundo sin aviones. Las cenizas del volcán situado bajo el glaciar Eyjafjöll, al sur de Islandia, dejaron en tierra dos tercios de los aviones europeos durante seis días. "Abril nos ha dado una imagen real de la ausencia de la aviación en nuestras vidas. Diez millones de personas tuvieron problemas para volver a casa; los hoteles y los centros de convenciones se quedaron vacíos; y los alimentos del mar, las flores naturales y la producción just in time sufrieron retrasos. La crisis del volcán ha costado US$ 5000 millones a la economía mundial, mucho más que las pérdidas de ingresos que sufrieron las aerolíneas por US$ 1800 millones. La erupción del volcán fue un aviso: sin la conexión del transporte aéreo, nuestra vida actual es imposible", dijo Bisignani.
Puede que tenga razón en su visión apocalíptica de ese mundo con aviones en tierra. Ya no habrá jamás un mundo sin ellos, pero tampoco seguirá el tiempo de la industria tal cual está. Los números no cierran para los empresarios de la aviación comercial. Gustavo Di Cio es consultor de empresas aéreas y presidente de Abiaxair. "La aviación aerocomercial mundial está en recuperación en tráfico de pasajeros, y más lentamente, también en resultados. Si bien se estima un aumento global de la demanda del 10%, sólo habrá una utilidad neta global inferior al 1%", dijo a su paso por Berlín. De acuerdo con los datos de la IATA, las aerolíneas del mundo facturarán alrededor de US$ 550.000 millones en 2010, con una ganancia aproximada de tan sólo 2500 millones, algo así como un 0,5 por ciento. La magra tasa llevó a decir a Bisignani que aún los índices de ganancias están lejos de un crecimiento sostenible.
Un entusiasmo medido fue el que mostró el CEO de American Airlines, Gerard Arpey. "Estamos viendo una recuperación en todo el mundo. Me gustaría llamarlo una recuperación frágil. Todavía hay mucho que nos preocupa, pero las empresas están enviando su gente de nuevo a las pistas", dijo en una rueda de prensa.
Esa cautela se corre cuando se centra el zoom en la región. Sea por flota, cantidad de pasajeros o facturación, las aerolíneas de esta región representan entre el 4% y el 6% de la aviación comercial del mundo. Es la única región que no tuvo una disminución de tráfico en 2009, y mantiene un crecimiento sostenido en lo que va de 2010, con una tasa de crecimiento de más de 10%. A fin de año se espera que reporten US$ 900 millones de ganancias. Las brasileñas Gol y Tam, la panameña Copa y Lan lideran el ranking de las más rentables, cotizan en la bolsa de Nueva York y están posicionadas entre las 10 mejores líneas del mundo.
"Nuestros vecinos han desarrollado modelos tremendamente exitosos no sólo a nivel regional, sino también mundial. Si bien esta región es sólo 5% del mundo, la eficiencia y las utilidades de estas líneas aéreas generarán en 2010 el 33% de las utilidades netas mundiales. Esto habla a las claras de un gran aumento de demanda, pero más aún de una eficiente administración por parte de lasprincipales empresas aéreas de la región´, dice Di Cio. Algo similar plantea Santiago García Rúa, consultor del sector y director de la publicación especializada Aviación News . "América latina fue en 2009 la única región en el mundo en que la industria aerocomercial tuvo ganancias. Pero el aporte no fue parejo. Sólo una media docena de empresas, que a su vez absorben algo más del 60% del tráfico, fueron rentables, sobre un total de casi 100 aerolíneas en la región. Tan rentables, aun en época de crisis, como para compensar los quebrantos de sus colegas. ¿Por qué tanta diferencia entre unas y otras? Hay muchas explicaciones, pero quienes han estudiado el fenómeno coinciden en que el selecto grupo de las eficientes tienen tres puntos en común: son privadas, sus dueños están involucrados directamente en la operación, cuentan con flotas nuevas y eficientes", resume.
Si ésa es la receta, habrá que prepararse para varios años con subsidios a Aerolíneas Argentinas y a Austral. Y si no, habrá que inscribir una nueva fórmula en el mundo del éxito aerocomercial, con un modelo estatista y un management más político que técnico.
La Nación, 4-7-10
No es muy recomendable volar a contramano. Pero Aerolíneas Argentinas lo hace, y confía en esa ruta. El mundo de las compañías aéreas ha elegido un camino para sobreponerse a cantidades de problemas que en el mercado aerocomercial se cuentan en millones de dólares.
La española Iberia y la británica British Airways, dos de las más grandes del mundo, han decidido fusionarse. Mientras en Berlín se celebraba la 66a Conferencia Anual de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), entre Londres y Madrid se terminaba de definir que el número uno de la empresa será un inglés y el dos un español. Este es sólo un ejemplo de decenas que se dan ahora en el mundo.
Un modelo impensado hace un tiempo se ha instalado: habrá menos compañías aéreas globales en unos años, quizá no más de una veintena, y las demás se tendrán que conformar con servir de apoyo a estos gigantes, pronostican en IATA. Cancelación de rutas políticamente correctas, pero insostenibles desde lo comercial, fusiones, restricción al máximo de los costos y una búsqueda constante de utilizar la capacidad de los aviones para transportar pasajeros y carga al mismo tiempo son algunas de las recetas que se escuchan por todos los pasillos del coqueto barrio berlinés donde se desarrolla la convención.
Nada de esto es aplicable a Aerolíneas Argentinas. Hay que repasar los números para poner en perspectiva la realidad de la empresa manejada por el Estado y expropiada de hecho. Según el reporte anual de IATA, las empresas aéreas de la región ganarán en 2010 alrededor de 900 millones de dólares. "Es la única región del mundo que crecerá por segundo año consecutivo. Es un gran momento para la aviación comercial de América latina", dijo a LA NACION Giovanni Bisignani, CEO de IATA. Las empresas que vuelan en América latina, una región que tiene el 10% de los habitantes del planeta, explican uno de cada tres dólares que ganará
la aviación en todo el mundo. Nada mal. Pero claro, ese número no incluye los déficits criollos. Aerolíneas Argentinas tuvo una ayuda estatal en 2009 de US$ 736 millones, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Dicho de otra manera, ella sola se comió casi toda la ganancia que con paciencia de orfebre juntaron todas las empresas de la región. Más aún, de acuerdo con los datos de la IATA, una entidad que reúne a 230 compañías aéreas que comprenden el 93% de la aviación comercial mundial, ese universo de empresas ganará US$ 2500 millones. Aerolíneas perdió en 2009 un tercio de ese dinero.
Juan Pablo Lafosse, gerente comercial de Aerolíneas Argentinas y número dos de Mariano Recalde, fue el ejecutivo que representó a la compañía en Berlín. Café de por medio con LA NACION, Lafosse reconoció que el déficit seguirá hasta, por lo menos, mediados de 2012. Pero confía en la receta que los jóvenes dirigidos por Recalde aplican en la empresa. "Vamos a incorporar aviones más eficientes y tendremos una flota moderna y acorde con lo que necesita la empresa. Además, volamos más, mejoramos la puntualidad y sumamos nuevos destinos", dijo. Se le recordó que en el primer trimestre del año la empresa necesitó 180.000 pesos por hora para poder funcionar. "La cuenta que se hace no es exacta porque no se toma en cuenta que parte es para invertir y mejorar la flota. Ahora volamos con lo que hay y hemos puesto muchos aviones en el aire. La compañía estaba desmembrada y el déficit no se puede terminar de un día para otro", contestó.
Industria compleja
Más allá de la situación particular de la empresa, el mundo debate sobre cómo sostener una industria indispensable pero compleja. Hubo una pequeña muestra de lo que sería un mundo sin aviones. Las cenizas del volcán situado bajo el glaciar Eyjafjöll, al sur de Islandia, dejaron en tierra dos tercios de los aviones europeos durante seis días. "Abril nos ha dado una imagen real de la ausencia de la aviación en nuestras vidas. Diez millones de personas tuvieron problemas para volver a casa; los hoteles y los centros de convenciones se quedaron vacíos; y los alimentos del mar, las flores naturales y la producción just in time sufrieron retrasos. La crisis del volcán ha costado US$ 5000 millones a la economía mundial, mucho más que las pérdidas de ingresos que sufrieron las aerolíneas por US$ 1800 millones. La erupción del volcán fue un aviso: sin la conexión del transporte aéreo, nuestra vida actual es imposible", dijo Bisignani.
Puede que tenga razón en su visión apocalíptica de ese mundo con aviones en tierra. Ya no habrá jamás un mundo sin ellos, pero tampoco seguirá el tiempo de la industria tal cual está. Los números no cierran para los empresarios de la aviación comercial. Gustavo Di Cio es consultor de empresas aéreas y presidente de Abiaxair. "La aviación aerocomercial mundial está en recuperación en tráfico de pasajeros, y más lentamente, también en resultados. Si bien se estima un aumento global de la demanda del 10%, sólo habrá una utilidad neta global inferior al 1%", dijo a su paso por Berlín. De acuerdo con los datos de la IATA, las aerolíneas del mundo facturarán alrededor de US$ 550.000 millones en 2010, con una ganancia aproximada de tan sólo 2500 millones, algo así como un 0,5 por ciento. La magra tasa llevó a decir a Bisignani que aún los índices de ganancias están lejos de un crecimiento sostenible.
Un entusiasmo medido fue el que mostró el CEO de American Airlines, Gerard Arpey. "Estamos viendo una recuperación en todo el mundo. Me gustaría llamarlo una recuperación frágil. Todavía hay mucho que nos preocupa, pero las empresas están enviando su gente de nuevo a las pistas", dijo en una rueda de prensa.
Esa cautela se corre cuando se centra el zoom en la región. Sea por flota, cantidad de pasajeros o facturación, las aerolíneas de esta región representan entre el 4% y el 6% de la aviación comercial del mundo. Es la única región que no tuvo una disminución de tráfico en 2009, y mantiene un crecimiento sostenido en lo que va de 2010, con una tasa de crecimiento de más de 10%. A fin de año se espera que reporten US$ 900 millones de ganancias. Las brasileñas Gol y Tam, la panameña Copa y Lan lideran el ranking de las más rentables, cotizan en la bolsa de Nueva York y están posicionadas entre las 10 mejores líneas del mundo.
"Nuestros vecinos han desarrollado modelos tremendamente exitosos no sólo a nivel regional, sino también mundial. Si bien esta región es sólo 5% del mundo, la eficiencia y las utilidades de estas líneas aéreas generarán en 2010 el 33% de las utilidades netas mundiales. Esto habla a las claras de un gran aumento de demanda, pero más aún de una eficiente administración por parte de lasprincipales empresas aéreas de la región´, dice Di Cio. Algo similar plantea Santiago García Rúa, consultor del sector y director de la publicación especializada Aviación News . "América latina fue en 2009 la única región en el mundo en que la industria aerocomercial tuvo ganancias. Pero el aporte no fue parejo. Sólo una media docena de empresas, que a su vez absorben algo más del 60% del tráfico, fueron rentables, sobre un total de casi 100 aerolíneas en la región. Tan rentables, aun en época de crisis, como para compensar los quebrantos de sus colegas. ¿Por qué tanta diferencia entre unas y otras? Hay muchas explicaciones, pero quienes han estudiado el fenómeno coinciden en que el selecto grupo de las eficientes tienen tres puntos en común: son privadas, sus dueños están involucrados directamente en la operación, cuentan con flotas nuevas y eficientes", resume.
Si ésa es la receta, habrá que prepararse para varios años con subsidios a Aerolíneas Argentinas y a Austral. Y si no, habrá que inscribir una nueva fórmula en el mundo del éxito aerocomercial, con un modelo estatista y un management más político que técnico.
La Nación, 4-7-10
