Juan Patricio
Furlong y Martin De Angelis
Infobae, 5 Ago,
2023
Los delitos
violentos se incrementan: Rosario casi duplicó su tasa de homicidios en los
últimos 4 años. Bandas criminales manejan carteles desde las cárceles, sicarios
adolescentes se ven cada vez con mayor asiduidad, y cargamentos de cocaína
históricos por su volumen pasan por nuestras aguas y puertos.
Cada vez hay más
cocaína en nuestras ciudades, más narcomenudeo, más chicos que entran en el
negocio de la droga como soldaditos y que aspiran a mejorar su situación
económica y la de su familia. En su perspectiva, desde el lugar en que ellos
están, la droga les ofrece lo que la política no: un futuro, la posibilidad de
comprarse lo que ellos quieren. A través de sus teléfonos acceden al mundo y
desde ellos ven lo que otros tienen, pero sus padres no pueden brindarles. En
esa aspiración de reconocimiento social, económico y material es que las
organizaciones criminales trabajan para reclutarlos. Ellos están ahí, el Estado
no.
El mercado mundial
de la cocaína no ha sido reemplazado por las drogas sintéticas, como muchos
creían. Más bien ambas se han complementado. Aquella especulación sobre que la
altamente adictiva metanfetamina desplazaría a la arcaica cocaína resultó ser
equivocada. Por el contrario, las alternativas de laboratorios solo aumentaron
el número de adictos y la dependencia de estos a los narcóticos, generando
entonces un aumento sostenido de su producción.
Los últimos
informes de la Oficina de Naciones Unidas para la Droga y el Delito (UNDOC)
indican que tanto la producción como la incautación de cocaína, han
experimentado un continuado y marcado crecimiento desde 2014, duplicándose en
los últimos 8 años, y llegando a récords históricos en 2022.
Entre 2020 y 2022,
los cultivos de coca se han expandido de 230.000 has a más de 320.000 has,
representando esto un crecimiento del 40% de la superficie sembrada. Este
aumento de la superficie, sumado a la mejora de las técnicas de cultivo,
llevaron al volumen global de cocaína al orden de las 2 mil toneladas anuales
de máxima pureza.
Según UNDOC, en
2022 el consumo mundial de cocaína ha superado todas las expectativas.
Históricamente, EEUU concentra la mayor demanda individual por país, y entonces
influía decisivamente en el dictado de los precios y flujos de la cocaína
proveniente de Perú y Colombia. Pero en los últimos 10 años, el consumo de
cocaína en Europa ha aumentado en forma sostenida, mientras que el mercado
americano permanece como el más relevante pero relativamente estancado. Esta
demanda creciente ha aumentado en forma sostenida el tráfico en mercados
intermedios como el africano. Para 2022, ambos mercados combinados (Europa y
África) ya igualaron la demanda de cocaína de EEUU, pero a diferencia de este,
continúan en franco y acelerado crecimiento.
Esta situación
alteró notablemente la geopolítica del narcotráfico en los últimos 10 años,
porque además de las ya tradicionales rutas del Caribe y del Pacífico hacia los
EEUU, empiezan a volverse relevantes las rutas del Atlántico con miras a Europa
y África. Y aquí en este punto es donde comienza a agravarse el problema
argentino.
Desde una ecuación
de costo-oportunidad, Argentina está volviéndose particularmente atractiva para
las estructuras criminales, las cuales han decidido recorrer mayores distancias
para abastecer mercados en franco crecimiento a cambio de bajos niveles de
detección y limitadas consecuencias penales.
El mercado
internacional narco es altamente competitivo y descentralizado en su producción
y oferta, por lo que las organizaciones criminales han decidido maximizar sus
ganancias apelando minimizar los riesgos y las pérdidas: aquí es donde
Argentina se vuelve lastimosamente competitiva.
Estamos en el
centro de la ruta narco de mayor crecimiento y mejores perspectivas de los
últimos 10 años. Flanqueados por la oferta y la demanda, nos convertimos en una
autopista de droga, pagando con vidas, inseguridad y corrupción social y
política las consecuencias del efecto derrame a su paso.
Buscando los
mercados del Atlántico, la pasta base o la cocaína es transportada desde los
valles del Vraem en el Perú hacia Bolivia, donde se acopia junto a la producida
en el Chapare y Yungas de La Paz. La cocaína que pasa y se origina en Bolivia sale
por dos rutas principales: la ruta Este y la ruta Sur. La primera consiste en
un tráfico vía terrestre y aéreo hacia Brasil, buscando llegar a los puertos de
aguas profundas de Santos, Río de Janeiro y Salvador, desde donde parte hacia
Europa en cargas contaminadas.
El rápido
crecimiento de las incautaciones de las cargas originarias de Brasil en puertos
como Hamburgo, Rotterdam o Amberes hicieron que las autoridades europeas
elevaran los controles sobre las cargas provenientes de esas rutas. Así, las
organizaciones criminales buscaron orígenes menos observados, menos regulados y
con controles débiles como los puertos del Río de la Plata, bajando su perfil
de riesgo y reduciendo las pérdidas.
Para ello,
necesitaron asegurar la logística de grandes volúmenes de cocaína desde un país
mediterráneo como Bolivia, a través de cuatro países hasta la cuenca del Río de
la Plata. Estudiaron las vulnerabilidades estratégicas en la región y
decidieron avanzar en dos métodos que explotan al máximo esas debilidades: los
cielos y los ríos. Ausencia de radarización, debilidades tecnológicas y
operativas en los controles fronterizos, extensas superficies sin control,
ausencia de capacidad de reacción estatal, estructuras policiales y militares
debilitadas o desactivadas, baja voluntad política para enfrentarlos, y sobre
todo, la ausencia de un sistema de inteligencia estatal integrado y eficiente
con capacidad para detectar la amenaza, estudiarla y prevenirla. Este conjunto
de factores decidieron a las estructuras criminales a utilizar la cuenca del
Río de la Plata como salida para abastecer al cada vez más demandante mercado
Europeo-Africano.
Perú y Bolivia
concentran el 40% de las superficies plantadas con hoja de coca a nivel
mundial, produciendo unas 800 toneladas de cocaína de alta pureza. Bolivia se
ha convertido en una plataforma aérea de cocaína en la región: cuenta con 900
aviones ligeros (tipo Cessna o Piper) en manos privadas, y decenas de pistas
clandestinas escondidas entre campos y reservas naturales.
La inexistencia de
Radares Primarios de Vigilancia (PSR), y la falta de control del espacio aéreo
se extiende desde dos puntos críticos para la criminalidad, la Triple Frontera
entre Perú, Bolivia y Brasil sobre el río Arce hasta la Triple Frontera del Río
Iguazú, por más de 2300 km, sumando más de 1,5 millones de km cuadrados de
cielo no vigilado.
En 2018, la Fuerza
de Lucha contra las Estupefacientes de la Policía Nacional Boliviana (FELCN),
informó que de un promedio de 40 vuelos privados diarios, solo el 25% declara
sus planes de vuelo. Las escuelas de vuelo en Bolivia han alcanzado la inédita
cifra de 27 mil dólares en 2022, ofreciendo cursos de piloto monomotor por
alrededor de 4 mil dólares, incluyendo el procesamiento de visado para
extranjeros y la convalidación de la licencia internacional. Un piloto privado
de este tipo de aeronaves, cobra entre 5 y 20 mil dólares para transportar una
carga de entre 350 y 500 kg de cocaína hacia países linderos, aumentando
notablemente los costos cuando se trata de cruzar a espacio aéreo brasilero.
Un claro ejemplo
de esta lógica lo tuvimos hace unas pocas semanas, cuando uno de estos aviones
cayó fortuitamente en el Chaco argentino en la localidad de Avia Terai y fueron
encontrados 324 kg de cocaína proveniente de Bolivia.
A su vez, Paraguay
se ha vuelto una escala técnica obligada de muchos vuelos narcos, donde
organizaciones criminales como el Primer Comando Capital (PCC) controlan vastos
campos donde aterrizan vuelos desde Bolivia, se reabastecen de combustible y
continúan vuelo, o alternativamente dejan la carga para luego ser acopiada y
oculta en contenedores hacia Europa.
El reciente
Reporte Global sobre Cocaína de la UNDOC (2023), indica que al menos 100
incidentes relacionados con aviones privados se registraron entre 2011 y 2022
en el Cono Sur, con una clara tendencia al aumento en los últimos 3 años. Si
consideramos que la tasa de detección no supera el 5% podríamos inferir que los
vuelos narco no fueron menos de 2000.
De los países más
afectados, solo Brasil ha logrado hacer uso de su Fuerza Aérea para forzar el
aterrizaje o inclusive derribar vuelos clandestinos. Esto ha generado un
creciente interés por las rutas argentinas, donde los riesgos son notablemente
menores por la bajísima probabilidad de detección y la nula capacidad de
reacción.
Este puente aéreo
entre Perú y Bolivia hacia el sureste está intrínsecamente conectado a la
Hidrovía. En 2020, las autoridades uruguayas reportaron que el 75% de la
cocaína incautada en ese país ingresó por vía aérea, en su mayoría lanzada
desde aviones en vuelo como carga o bien en aterrizajes en zonas litorales del
Río Paraná, sobre los departamentos de Artigas, Salto y Paysandú. Esto implica,
por razones estrictamente geográficas, que todas aquellas aeronaves sobrevolaron
necesariamente el espacio aéreo argentino entre 330 km como mínimo y 1000 km
como máximo, sin ningún tipo de inconveniente.
El complejo
Hidrovía Paraná-Paraguay se extiende por 4100 km de vías navegables. Conecta
unos 200 puertos de 5 países con el Océano Atlántico y hoy es la principal ruta
exportadora de la región. Río arriba es de calado poco profundo (2,5 mts) por
lo que la carga debe ser transportada en barcazas propulsadas por remolcadores,
y a medida que el calado lo permite (12mts), puertos más profundos actúan como
transbordo, entre ellos San Lorenzo, Rosario, Zárate-Campana, Buenos Aires,
Nueva Palmira o Montevideo. Desde aquí partieron las dos operaciones narco más
grandes registradas hasta hoy en la región: 11 toneladas en Amberes y 16
toneladas en Hamburgo. Esas cargas transitaron la hidrovía sin ser detectadas y
fueron incautadas en destino luego de meses de tareas de inteligencia de las
policías belgas y alemanas, con ausencia total y explícita de las autoridades
locales en la investigación.
Argentina necesita
imperiosamente reconstruir su sistema de inteligencia para detectar este tipo
de amenazas, su sistema de seguridad nacional para prevenirlas y su sistema de
Defensa para elevar los costos y riesgos de las organizaciones criminales de la
región. Y estos tres sistemas deben trabajar en conjunto e integrados, porque
la amenaza más seria que hoy tenemos son este tipo de organizaciones criminales
no estatales transnacionales, que una vez que identifican una debilidad
institucional como esta, llevan su negocio allí para maximizar sus márgenes,
acarreando violencia, lavado de activos, corrupción y el deterioro permanente
de la calidad de vida para toda la población como consecuencia inevitable de su
accionar criminal.
