para recuperar la hidrovía
y el transporte marítimo de la producción regional
César Augusto Lerena
Informador Público, 17-11-16
Hoy se trata en el Recinto del Senado de la Nación el
dictamen aprobado en el plenario de las Comisiones de Transporte,
Infraestructura y Presupuesto del proyecto de Marina Mercante elaborado por el
Senador Fernando Pino Solanas y de Industria Naval del Senador Alfredo Luenzo;
iniciativas que ponen de manifiesto la política de consensos que es posible
llevar detrás de los grandes proyectos de interés nacional, ya que acompañaron
estos proyectos los Senadores Espínola, Pichetto, Abal Medina, Alfredo
Martínez, Linares y otros referentes del oficialismo, junto al Centro de
Patrones Fluviales presidido por Julio González Insfrán, sindicatos afines y
empresarios del sector, y muy especialmente el Diputado Martínez Campos, autor
de una iniciativa similar en la Cámara de Diputados.
Los principales objetivos de este proyecto son
desarrollar la Marina Mercante, mejorar su competitividad; aumentar y
consolidar la participación de la flota mercante argentina en los fletes de
cabotaje nacional, tráficos bilaterales y multilaterales así como en la
Hidrovía; generando puestos de trabajo y fomentando la incorporación de buques
y artefactos navales de fabricación argentina a la Marina Mercante nacional.
Cabe recordar, qué en 1946, al finalizar el primer año
del gobierno del Gral. Perón la Flota Mercante argentina había triplicado su
tonelaje con respecto a 1945 y que de 1947 a 1951 la Marina Mercante Argentina
creció un 287%, en tanto que la mundial solo un 31%, lo cual representaba una
expansión de casi 800% entre 1945 y 1951.
En la actualidad Paraguay cuenta con una flota fluvial
de 2.600 barcazas y 200 remolcadores (la tercer mayor flota fluvial del mundo
después de las de EE.UU. y China), ascendiendo la participación de la bandera
paraguaya en el transporte de mercaderías por la Hidrovía al 87% en tanto que
la participación argentina es de solo 3% mientras que Bolivia la duplica con un
6%. En la década del 80 la participación argentina en la Hidrovía llegaba al
70% y la flota paraguaya contaba con 4 unidades.
La actual hegemonía de la flota paraguaya en la
Hidrovía es reflejo de las asimetrías que existen, sobre todo a nivel fiscal,
entre ambos países: Los armadores navales en Argentina deben pagar 47% en
concepto de cargas sociales por las tripulaciones, en tanto que en Paraguay
pagan solo un 26%. En Argentina los armadores navales pagan 35% de impuesto a
las ganancias y 21% de IVA mientras que en Paraguay pagan solo un 10% por ambos
impuestos. Los armadores navales argentinos pagan impuesto a los combustibles
mientras que los buques con bandera paraguaya se encuentran libre de impuestos
cuando cargan combustible en Argentina.
A estos argumentos debemos agregar que la aprobación
de la Ley de Marina Mercante podría ayudar a reducir el transporte de soja
argentina que se estaría exportando como de origen paraguayo, a raíz de las
ventajas impositivas de ese país, como se ventiló en el programa del periodista
Lanata.
El proyecto de ley de Marina Mercante no se agota en
mejorar la participación de Argentina en la Hidrovía, ya que el litoral
marítimo argentino se extiende a 4.725 Km. y a pesar de ser el naval el modo de
transporte más económico, nuestra Patagonia aún depende principalmente del
transporte automotor, más caro, contaminante y que provoca una alta tasa de
accidentes anualmente.
Por otro lado, un servicio regular de transporte
marítimo de cabotaje representaría una reducción de hasta un 35% en los costos
de flete para productos industriales y de consumo masivo, incrementando así la
sustentabilidad de las economías regionales patagónicas. Por ejemplo, solo
Aluar en la actualidad necesita de 400 camiones por mes para llevar 12 mil
toneladas de aluminio a la provincia de Buenos Aires.
Por otra parte, a pesar de la preponderancia del modo
automotor de carga en el transporte patagónico, de los 20 millones de toneladas
de graneles líquidos y de carga general, y los más de 50 mil contenedores
transportados anualmente por barco desde y hacia puertos patagónicos, menos de
la mitad son transportados por buques de bandera argentina por falta de oferta
de bodega.
Similares carencias se observan en el transporte
marítimo en el marco del Convenio Bilateral suscrito entre Argentina y Brasil,
así como en el tráfico de contenedores entre puertos argentinos al sur del
puerto Buenos Aires y puertos uruguayos. Frente a esta situación crítica y
cuasi terminal de la Marina Mercante argentina el proyecto de ley otorga
beneficios fiscales a largo plazo a los empresarios navales que incorporen
buques fabricados en el país de tal forma de promover la construcción de buques
y artefactos navales en astilleros locales y, transitoriamente, incluye algunos
artículos de excepción, a fin de propiciar la recuperación inmediata de la
Marina Mercante.
Este paso hacia una Ley de Marina Mercante, de
promoción de la actividad y la construcción naval, se constituye en un hito
histórico que devolverá al país la utilización de buques de bandera nacional
para el transporte de todas las materias primas del área de influencia de la
hidrovía y las producidas a la vera del litoral marítimo. Un ejemplo de políticas
de Estado, que a la par de abaratar los fletes que devuelvan a la Argentina la
capacidad de bajar sus costos internos y competir a nivel internacional;
demuestran, que es posible lograr importantes avances en favor de la producción
e industria regional con el consenso y esfuerzo de prácticamente todo el arco
político y productivo nacional.
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