las provincias del litoral del Paraná deben
administrar su jurisdicción fluvial
Javier Llorens
STDP, febrero 9,
2025
Muchas de las
guerras europeas a lo largo de los siglos, hasta la aparición del ferrocarril,
fue por el dominio de los grandes ríos navegables. Que permiten penetrar en los
continentes, para poder desarrollar mucho más allá de sus riveras, tanto el
comercio como la influencia política y militar.
En nuestro país, a
partir de la independencia, lamentablemente no fue nada distinto. Ante la
pretensión de Inglaterra, la potencia dominante de entonces, de que los ríos de
la Cuenca del Plata, Paraná, Uruguay, y de la Plata, sean libremente
navegables. Y para ello fomentó la independencia tanto de Paraguay, como de
Uruguay. Con las consecuentes guerras fratricidas y en contra de las flotas de
Francia e Inglaterra, que a toda costa intentaban conquistar el hinterland de
la Cuenca del Plata.
La última de las
cuales, de la “Triple Infamia” contra Paraguay, la más trágica de todas, tuvo
por objeto por parte de Inglaterra, que la financió, derribar el
independentismo paraguayo que ella misma había fomentado. Por el cual Paraguay
aspiraba a convertirse en una economía proto industrial en competencia con la
de Inglaterra, con la inauguración del alto horno de Ybicuí. Al que tropas
uruguayas y brasileras se encargaron de destruir hasta los cimientos.
Ignorando todo ese
trágico acervo histórico, el gobierno de Javier Milei, dejando enteramente de
lado a las provincias como lo había dispuesto el anterior gobierno, en la
denominada Hidrovía metió de por medio al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de
los EEUU. Y prohibió la participación de empresas chinas en la licitación para
su concesión, que se abrirá el próximo 12 de febrero.
Introduciendo así,
irresponsablemente e inusitadamente, la geopolítica mundial en lo que sería
ríos interiores argentinos, que Argentina había erradicado definitivamente con
la Constitución Nacional de 1853.
Además, amañando
los pliegos de ella, pretende direccionar la concesión a favor de la compañía
belga Jan de Nul por 60 años, conforme lo denuncian otras empresas que
pretenden competir en la licitación, las que incluso tienen tratamiento
judicial. Firma que la detentaba anteriormente por 10 años, bajo el nombre de
Hidrovías SA, en sociedad con el grupo Romero, con sucesivas prorrogas,
obtenidas mediante coimas que fueron comprobadas judicialmente.
Concretamente, las
intrigas y sangrientas disputas externas e internas interprovinciales en torno
de esos grandes ríos, que configuran el hinterland de la Cuenca del Plata,
llevaron a que mediante el Pacto Federal, las provincias litoraleñas cedieran
su soberanía originaria sobre ellos, lo que se ve plasmado en el artículo 26 de
la Constitución Nacional: “La navegación de los ríos interiores de la Nación es
libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que
dicte la autoridad nacional.”
Pero no
entendiéndose de manera alguna esa autoridad al Poder Ejecutivo Nacional, dado
que el artículo 75 inciso 10, fija como atribución del Congreso: “Reglamentar
la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere
convenientes, y crear o suprimir aduanas”. Razón por la cual el presidente Javier
Milei, no puede hacer cualquier veleidad que se le ocurra al respecto, como si
fuera un monarca del Medioevo.
Porque como lo
expresa el artículo 126 de la misma Constitución, se trata de un poder delegado
por parte de las provincias: “Las provincias no ejercen el poder delegado a la
Nación. No pueden… expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o
exterior; ni establecer aduanas provinciales; ni establecer derechos de
tonelaje; ni armar buques de guerra”, etc.
Poder delegado que
estas pueden revocar o intervenir, si es ejercido irrazonablemente o
ilegalmente, como lo hace el presidente Milei. Al prevalecer primigeniamente
-si existiera un verdadero federalismo, y los gobernadores de esas provincias
no fueran manejados como niños con el látigo de la chequera como nunca sucedió
antes- la soberanía las provincias litoraleñas sobre los ríos de la Cuenca del
Plata. Tal como lo señala el especialista Cesar Lerena en la siguiente nota de
su autoría.
Las provincias del
litoral del Paraná deben administrar su jurisdicción fluvial
Por Cesar Lerena*
A instancias de
Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó el 20 de noviembre de
1845 en la batalla de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretendía
colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre
Ríos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las Relaciones
Exteriores de la Confederación Argentina.
Se trató de la
ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las
escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a Obligado
-como Quebracho- donde el invasor sufrió grandes pérdidas, lo hicieron desistir
de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante para la
consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias
civilizadoras”.
Por tal razón, en
1974 se sancionó la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la
Soberanía Nacional” que el anuncio de licitar la privatización de la red
fluvial más importante de la Argentina distorsiona. O esta ley dictada hace 50
años no tenía suficiente razón de ser o es una muestra elocuente del desinterés
de los gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado;
descuidado los espacios, el comercio y la soberanía nacional.
Ya habían
entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasileños y
rioplatenses que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente
fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso al Paraná,
constituyéndose en una verdadera «bisagra» del desarrollo regional.
Hacia fines de
1776 se tenía clara la necesidad de controlar el Río de la Plata; la navegación
en los ríos; la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el
paso al pacífico y, el 22 de febrero de 1904 se tomaba posesión de la
Antártida. ¿Dónde quedó esta geopolítica del siglo XVIII? que, bajo pretexto de
un Estado ineficiente, primero se desarma toda la flota fluvial argentina;
luego este gobierno profundiza la dependencia comercial con el Puerto de
Montevideo y, ahora, pretende insistir en extranjerizar la red troncal
Paraguay-Paraná, reiterando un método que sí está probado: que el Estado no
audita las concesiones y que no existe certeza de las cargas que efectivamente
se transportan.
Los resultados
están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en el Río
Paraguay-Paraná con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y,
el tráfico, se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los
millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal.
La concesión
Previo dictado del
Decreto 699/24 que en su artículo 3º dispuso la disolución total del Ente
Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable; un organismo descentralizado
que incluía a las provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa,
Misiones, Santa Fe y de Buenos Aires; el gobierno nacional ha anunciado el
llamado a la Licitación 1/24 para otorgar por treinta años, con una prórroga de
otros treinta, la explotación de la más importante red fluvial Paraguay-Paraná
y el Río de la Plata, a través de la cual, la Argentina transporta el 85% de
sus productos exportables y sus importaciones.
Un acto inconsulto
que deja de lado los derechos provinciales, concediendo a empresas extranjeras
la administración de estos ríos, dando además continuidad, la dependencia del
transporte con el puerto de Montevideo, ante la falta de anuncios de la
construcción nacional del Canal Magdalena que, como ya se ha dicho, reduciría
tiempos y abarataría los fletes de mercaderías, favoreciendo el desarrollo
regional, además de establecer la conectividad entre los puertos fluviales y
marítimos sin el paso obligado por este puerto vecino, recuperando con esta
integralidad la soberanía plena de nuestras aguas, archipiélagos y la
estratégica área bioceánica y antártica. La Soberanía Hídrica.
Los ríos Paraguay
y Paraná son de jurisdicción de las Provincias del Chaco, Corrientes, Entre
Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y Buenos Aires, además, del Río de la Plata
de esta última y, no pueden ser concesionados sin el debido acuerdo
interprovincial. Por lo cual, no habiendo las Provincias intervenido ni
aprobado los pliegos de condiciones se estaría afectando las autonomías provinciales,
sus intereses económicos, sociales y ambientales e implicaría una imposición de
tasas que requeriría la autorización de las legislaturas provinciales y, en
todo caso, reservando a la Nación, las cuestiones relativas a la navegación, la
defensa y la seguridad nacional.
Se trata de un
canal natural de navegación de unos 3.400 km de largo, que permite el
transporte fluvial entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y
Uruguay. Sólo en la Argentina hay 72 puertos -muchos de ellos privados- de los
cuales, 1 está emplazado en Misiones; 1 en Formosa; 5 en el Chaco; 33 en Santa
Fe; 9 en Entre Ríos y 23 en la Provincia
de Buenos Aires.
Donde unas 4.000
embarcaciones extranjeros en 2020 transportaron una carga de 74 millones de
toneladas -el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina-
además de 19 millones de toneladas de cabotaje. Transportándose también 146 mil
contenedores, 750 mil vehículos, y 320 mil pasajeros, por un valor FOB del
orden de los 70 mil millones de dólares.
Esta licitación
limita la intervención de la vía troncal del Río Paraná y del Río de La Plata
exterior hasta el Km. 239,1 del Canal Punta Indio, obligando al comercio
argentino nacional e internacional a ingresar y egresar a través del Puerto de
Montevideo, impidiendo, de esta forma, la conexión directa con el Atlántico Sur
y entre los puertos fluviales y marítimos argentinos. Además de encarecer los
costos y demorar el transporte, colocando a la Argentina como si se tratara de
un país mediterráneo, en una cesión de su autonomía inaceptable, a pesar de los
km fluviales citados y los 6.816 Km (CONICET) de costas sobre el Atlántico Sur.
En estos meses el
gobierno nacional ha cambiado las reglas de juego de supervivencia de las
provincias que hasta la fecha encontraban sustento, un tanto extorsivo, en los
aportes extraordinarios que aquel hacía para sostener las administraciones. En
este escenario, los gobiernos provinciales deberían trabajar para asegurar su
autonomía, de modo tal, de no ser presas de la voluntad del gobierno central
que no hace más que devolverles parcialmente lo que les extrae y mal
administra.
Aunque ahora, ya
no queda margen, las provincias deben “destetarse” para sobrevivir y, aquellas
del litoral del Paraná avanzar para administrar, entre otras cosas, la vía
fluvial Paraguay-Paraná, procediendo a gestar las acciones necesarias para
oponerse a esta pretensión inconstitucional del Poder Ejecutivo Nacional de
otorgar a empresas extranjeras la administración de los ríos de jurisdicción
provincial.
Sin tener en
cuenta el desarrollo regional; la generación de riqueza y las cuestiones
relativas al cuidado ambiental del medio fluvial, y el poder de policía no
delegado a la Nación. Además de incrementar mediante la aplicación de peajes
-no acordados con las provincias y los productores regionales- un aumento en el
costo de los fletes del transporte de los productos originados en la región y
ello -como ya sucedió- bajo pretexto de asegurar la rentabilidad del concesionario
será permanentemente actualizado, sujeto a un sin número de imponderables, por
ejemplo, sequías, etc. y, otra vez, sin intervención de las provincias.
El citado Decreto
699/2024 refiere a que la Constitución Nacional en su art. 126º prohíbe
“expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior; ni establecer
aduanas provinciales o derechos de tonelaje”, como parte de los fundamentos
para excluir a las Provincias a la hora de las decisiones.
Pero, a nuestro
entender, una cosa es la libre navegación y los aspectos reglamentarios y de
control de ésta y otras son facultades relativas a la administración, la
realización de obras y la fiscalización de su territorio fluvial que las
provincias no han delegado a la Nación.
Para las cuales se
requeriría su intervención y aprobación de la decisión de extranjerizar las
tareas que pudieran realizarse en los ríos y la consecuente aprobación de los
pliegos licitatorios y las correspondientes evaluaciones de ofertas y
eventuales rechazos y/o adjudicaciones.
Los ríos Paraná y
Paraguay “atraviesan” las provincias argentinas. Estos ríos son parte
integrante de sus territorios y por lo tanto las provincias no terminan en
ellos, sino que son parte de su jurisdicción territorial fluvial.
Formosa limita al
este en el Río Paraguay con la República del Paraguay. Al igual que al noroeste
lo hace Misiones en el Río Paraná. El Chaco limita al este en el Río Paraguay
con la República del Paraguay, y en el Río Paraná con Corrientes. Y esta
Provincia limita al norte en el Paraná con la República del Paraguay y al oste
con la Provincia de Santa Fe.
Ésta por su parte,
limita al este en el Río Paraná con la Provincia de Entre Ríos. A su vez esta
Provincia al sudoeste limita en el Río Paraná con la Provincia de Buenos Aires.
Y ésta limita al norte en el Río Uruguay y el Río de la Plata, con la República
Oriental del Uruguay.
Qué tiene que
hacer la Nación en estos espacios fluviales de jurisdicción provincial más que
garantizar la libre navegación y prestar en forma eficiente los controles
limítrofes con la República del Paraguay y Uruguay, en materia aduanera y de
seguridad nacional.
El gobierno
nacional no podría licitar nada en estas jurisdicciones fluviales de las
provincias y tampoco, obviamente, licitar las cuestiones aduaneras y relativas
a la seguridad nacional y, por el contrario, debería prestar urgente y
eficiente atención a estos temas, porque reiteradamente se denuncia la
existencia de contrabando y narcotráfico en el transporte y los ámbitos
portuarios.
El Canal Magdalena
Por otra parte,
cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede
significar dependencia de ninguna de las partes y, si bien es entendible que el
Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto
de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para
favorecer su comercio.
Pero, es
absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de
navegación para reducir sus tiempos de transporte; los costos de servicios en
las esperas de los buques; la reducción de valores de mantenimiento y dragado
de los canales, etc. Y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales
nacionales con las marítimas del Atlántico Suroccidental, con el consiguiente
desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden
acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino.
Cuestiones que se
alcanzarían con la construcción del “Canal Magdalena” (Ruta del Sur) de unos
55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y, cuyo
proyecto, fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza
propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de
navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales; con una
inversión que -según informan los expertos- podría recuperarse en unos diez
años y, cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y
aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata.
A las estructuras
del Estado hay que hacerlas eficientes, de eso se trata conducir un gobierno.
La solución no es cerrar, concesionar o privatizar, sino reorganizar y poner a
caminar a un país que está en stand-by y, con ello, la soberanía nacional. Y ésta,
no se declama se ejerce.
