SALIDA AL PACÍFICO

Debido a que se está reactivando la Región Centro, y promoviendo la utilización de puertos chilenos para la exportación de nuestra producción, nos parece oportuno reproducir un artículo que publicamos hace 26 años.

 

 

REGION CENTRO Y LA SALIDA AL PACIFICO

 

(Beletín Acción N° 68, agosto 2004)

 

     En nuestra ciudad de Córdoba, se lanzó oficialmente (27/28-7-04) la Región Centro de la República Argentina, en el marco de lo previsto por la Constitución Nacional, en su última reforma, que agregó al texto el Art. 124, facultando a las provincias a crear regiones para el desarrollo económico y social.

 

     La Región Centro está constituida por Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, provincias que abarcan un área de 377.l09 kms.2, y poseen una población de 7.225.449 habitantes. Santa Fe y Córdoba concentran el 60 % de la producción sojera. Entre Ríos es la provincia en la que más creció la agricultura, aprovechando excelentes tierras hasta hace poco dedicadas a una ganadería de baja productividad. En conjunto, el valor de sus exportaciones asciende a l0.l39 millónes de dólares, lo que pone en evidencia la importancia que esta región del país representa.

 

     El l2 de agosto, los tres gobernadores: Jose Manuel De la Sota (Córdoba), Jorge Obeid (Santa Fe) y Jorge Busti (Entre Ríos), fueron recibidos por el presidente Néstor Kirchner, con quien acordaron un plan trienal para la Región Centro, que tendrá por objeto motorizar proyectos de infraestructura, producción económica y políticas comunes. Entre los proyectos se encuentran la culminación de la autopista Rosario-Córdoba, la autovía Concordia-Paraná, Paraná-Santa Fe y Santa Fe-Córdoba. Además, insistieron en el reclamo de una eliminación paulatina de las retenciones por las exportaciones agrícolas, que las provincias perciben como una exacción de recursos genuinos de la región, para ser gastados en otras partes.

 

     El problema principal radica en la insuficiente infraestructura, que está diseñada para un equivalente a la mitad de las 37 millones de toneladas que se producen actualmente en la Región. Se estima que la infraestructura necesaria demandaría una inversión del orden de los 5.000 millones de dólares, debiendo tenerse en cuenta que el sobrecosto logístico actual para el productor, por carecer de infraestructura adecuada, que articule transporte multimodal (camiones, trenes y barcazas), se estima en 300 millones de dólares anuales (La Voz del Interior, 25-7-04).

 

     Se ha señalado la intención de promover la vinculación de los estados del sur de Brasil (Paraná, Santa Catarina y Porto Alegre), con la Región Centro y, a través de San Juan, buscar la salida al Pacífico por el puerto de aguas profundas de Coquimbo, en la IV Región de Chile (“corredor bioceánico”). Consideramos que este aspecto del proyecto debería ser estudiado con mayor detenimiento, pues posee aristas inconvenientes. En efecto, se afirma que el desarrollo del Paso de Aguas Negras, facilitaría la salida de los productos a los mercados de Oriente, con fletes más bajos.

 

Precisamente, en la reciente visita presidencial a China, se firmó un acta compromiso sobre la financiación que brindaría el Estado Chino a la Provincia de San Juan, para la construcción de un túnel de 14 kilómetros, destinado a bajar el Paso de Aguas Negras unos 900 metros, lo que permitiría que sea transitable los 365 días del año (La Mañana de Córdoba, 27-7-04). La obra proyectada, que incoporaría tecnología china, comenzaría a hacerse realidad en noviembre, cuando se concrete una reunión cumbre entre los presidentes de Argentina y Chile, con el presidente de China, Hu Jintao (Clarín, l4-8-04).

 

     Suele repetirse que la Argentina debe acentuar su comercio internacional, utilizando ambos océanos, como lo hace, por ejemplo, Estados Unidos. En realidad, si el gran país del norte procede así, es porque goza de soberanía en las dos costas. En cambio la Argentina, que también tenía acceso directo al pacífico, lo perdió por el Tratado de 1881, y los protocolos y arbitrajes subsiguientes. Por eso, como afirma el Cnel. Rodriguez Zía, que ha estudiado a fondo el tema: “La única geopolítica de salida a los mares que debe tener la Nación Argentina es la del Atlántico; por la muy sencilla razón que es su mar propio, donde tiene sus puertos y adonde desemboca la vertebral Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata.”[1]

 

     Para la mayoría de las zonas argentinas, el problema del uso de puertos chilenos consiste en la mayor distancia y mayor demora en el previo traslado de mercaderías por la ruta terrestre. Los 22 puertos de ultramar argentinos, desde Santa Fe hasta Ushuaia, cuentan con una red de vías férreas y caminos pavimentados que facilitan el acceso a los mismos. Es evidente, entonces, que resulta lógico utilizar los puertos que, además de estar ubicados a menor distancia de los centros productores, son argentinos.

 

     Canalizar la producción de nuestro paìs por puertos chilenos constituye, no sólo un pésimo negocio, sino un verdadero desatino. Únicamente la zona de Cuyo, y parte del NOA tienen puertos chilenos más próximos que los nuestros. Pero desde Tucumán, incluso Catamarca, La Rioja y Santiago del Estero, están más cerca del puerto de Santa Fe, que del de Caldera y otros chilenos. El Litoral, la Región Centro y el norte de la provincia de Buenos Aires, tienen disponibles puertos argentinos a distancias no mayores a los 300 kilómetros. Y es de esta zona desde la cual se exporta un 90 % de la producción agraria e industrial del país.

 

     Como puede observarse en un mapa[2], el puerto de Antofagasta está más cerca que Buenos Aires respecto a los puertos de China norte, Japón, Taiwan y Corea; pero, desde Hong Kong y desde Manila hacia el oeste, toda el Asia está más cerca de Buenos Aires y de toda la costa sudamericana, desde Santos a la boca del Río de la Plata. Además, de Hong Kong hasta Yokohama, la menor distancia por mar es compensada, por  el mayor tiempo y costo que demanda el tránsito terrestre hacia el acceso a los puertos chilenos.

 

     Resulta inexplicable que al crearse la Región Centro se haga hincapié en el “corredor bioceánico”, y que se pretenda convencer sobre los “fletes más bajos” que tendrían con su uso las provincias de la Región Centro y La Rioja. Desde ésta última ciudad, hay 858 kilómetros hasta el puerto de Caldera, mientras existen 761 kilómetros hasta el puerto de Santa Fe (97 kilómetros menos). No hace falta aclarar que desde cualquier lugar de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, resulta menor el traslado al puerto de Santa Fe. Pero, como esta Región se fundó oficialmente en la ciudad de Córdoba, y en la reunión estuvieron presentes autoridades del Puerto de Coquimbo, vale la pena señalar que desde dicho puerto hasta la ciudad mediterránea la distancia es de 970 kilómetros, o sea 641 kilómetros más que para acceder al Puerto de Santa Fe desde Córdoba.

 

    Uno de los órganos de la flamante Región Centro es la “Junta de Gobernadores”; no deja de llamarnos la atención, que uno de sus miembros, el gobernador de Santa Fe, poco después de quedar constituida la Región, afirmó que: “Este es un país de paradojas: mientras la relación del costo del flete es de 7 a 1 respecto del de carreteras y de 7 a 2 con relación al ferroviario, sólo se utiliza un 7 % de la hidrovía, un 18 % del ferrocarril y un 75 % el transporte de caminos”, al tiempo que reclamó “soluciones racionales al costo del flete”[3]. En efecto, los datos que proporcionó resaltan la conveniencia del transporte fluvial, pero entonces, ¿por qué incentivar el corredor bioceánico, que exige el transporte por tierra?

 

     No caben dudas que la demanda mundial de carbohidratos y proteínas se incrementará en el futuro inmediato, y, según datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), Argentina, Brasil, India y China, “serán los países con mayor crecimiento agrícola en los próximos 10 años”;  la Argentina está en condiciones de producir 100 millones de toneladas de granos y exportar 1millón de toneladas de carne (Clarín, 19-8-04). Este futuro promisorio sólo se hará realidad, si se logra diseñar e implementar una estrategia nacional de desarrollo, que puede muy bien estar vinculada a una geopolítica de integración regional, mientras se dé prioridad al interés nacional. Para ello, la Argentina debe aprovechar al máximo el transporte masivo por aguas interiores a largas distancias, dadas las ventajas en costos de fletes y tiempos de viaje. Puede aportar seguridad navegable, menores costos y velocidad, con navegación autopropulsada o en barcazas fluvio-oceánicas, por el Paraná Medio y Alto (21 pies), el Alto Paraná-Aguapey-Uruguay (15 pies), y el Paraná Inferior-Río de la Plata, con 40 pies[4].

 

Es claro que todo depende, en última instancia, de la decisión política. Y, como reflexionaba Toynbee, la geografía condiciona al hombre y le presenta un desafío, “o responde y lo supera, o no responde y es derrotado”.

 

     Cuando se alude a la hidrovía Paraguay-Paraná, ya se está omitiendo al Río de la Plata, siendo que lo más importante de la misma es la salida al mar, que tiene lugar por el Plata. Pero además -en el mismo folleto oficial de la Región Centro[5]-se limita la extensión de la hidrovía a 3.440 kilómetros. La extensión total de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata, es de 4.189 kilómetros, desde las nacientes del Paraguay hasta las bocas del Plata. Por consiguiente, hay que sumar a los 3.442 kms. entre los puertos extremos, 260 desde Buenos Aires a las Bocas del Plata, y 477 desde Pto. Cáceres a las nacientes del Paraguay[6].

 

No está demás acotar que en el folleto oficial citado, se afirma que la Hidrovía concluye en el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), que es un puerto que utiliza Brasil, por convenio con el paìs vecino. Es otro ejemplo de la subordinación intelectual de nuestros dirigentes a intereses ajenos a los propios. Mientras no surjan nuevos dirigentes, que investiguen a fondo los problemas nacionales, y actuen con decisión para impulsar la restauración argentina, no se podrán aprovechar las ventajas naturales que nos otorgó la Providencia.

 

     “En la era de la globalización, donde el poder nacional parece diluirse, es de vital importancia revalorizar el patrimonio territorial como uno de los últimos reductos contra el avance de un totalitarismo globalizante que amenaza imponer un pensamiento unitario, arrasando con las individualidades nacionales y las pluralidades culturales.”[7]

 

[1]  Rodríguez Zía. “Puertos precisos”; Buenos Aires, Círculo Militar, 1993,  p.37.

[2]  Id., p. 169.

[3]  Obeid, Jorge; en “Primer Encuentro Argentino de Transporte Fluvial”, Rosario (La Nación, 3-8-04).

[4]  Boscovich, Nicolás. “Geoestrategia para la integración regional”; Buenos Aires, Ciudad Argentina, 1999, p. 314.

[5]  “Lanzamiento oficial de la Región Centro de Argentina”; Córdoba, 27 y 28 de julio de 2004, p. 13.

[6]  Rodríguez Zía, op. cit., p. 198.

[7]  Boscovich, op. cit., p. 198.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PRIVATIZACIÓN

 El gobierno se deshizo de las hidroeléctricas de Comahue para juntar divisas

 

Urgente 24, 03 de diciembre de 2025

 

El gobierno nacional consiguió un ingreso récord de US$ 706.885.298,49 con la privatización de las cuatro principales represas del Comahue —Alicurá, El Chocón, Piedra del Águila y Cerros Colorados— ubicadas en las provincias de Neuquén y Río Negro, un número mayor a lo esperado.

El monto final superó ampliamente las expectativas oficiales: el ministro de Economía, Luis Caputo, había estimado una recaudación de alrededor de US$ 500 millones por las concesiones, en su estrategia de captar divisas para reforzar las arcas públicas.

 

Las ofertas a las concesiones

La apertura de las ofertas económicas —llevada a cabo la semana pasada— y la posterior revisión técnica culminaron con la adjudicación de los complejos a operadores privados, en su mayoría compañías locales. Solo en el caso de Cerros Colorados se abrió una instancia adicional para mejorar propuestas.

 

Según la Secretaría de Energía, la participación de ocho empresas en el proceso demuestra “confianza del sector privado en el marco institucional argentino”. La competencia sostenida y las reglas claras habrían sido claves para garantizar un resultado favorable al Estado.

Sin embargo, no faltaron las críticas. Seis senadores en representación de las provincias de Neuquén y Río Negro, emitieron un comunicado en el que denunciaron irregularidades en la operación. El senador por Neuquén y firmante de ese comunicado, Oscar Parrilli, dijo a Radio Universidad que las represas "fueron sacadas a la licitación sin base" y sumó que el Tribunal de Tasaciones "no las tazó y, directamente, se dejó que sean los oferentes los que establezcan el precio que querían pagar por una concesión de 30 años, de un negocio seguro y alto es rentable". También agregó que, según la tasación realizada por otra parte por la Cámara Argentina de la Construcción, las represas están valuadas en más de US$ 5.000 millones y "se las está entregando hoy, en total, por 684 millones de dólares". Según el senador, las represas "se las regalaron a los amigos del Gobierno".

 

Los adjudicatarios de las concesiones

Respecto a los adjudicatarios, la unidad de energías renovables del Grupo MSU, conocida como MSU Green Energy (BML) se quedó con la concesión del complejo El Chocón–Arroyito; la firma Central Puerto renovó su operación en Piedra del Águila; y el grupo Edison Inversiones resultó adjudicatario de Alicurá y Cerros Colorados. El complejo El Chocón–Arroyito, sobre el río Limay, posee una potencia instalada de 1.418 MW. MSU anunció una inversión inicial de US$ 235,7 millones y un compromiso adicional de US$ 230 millones para obras de modernización. Por su parte, Alicurá cuenta con una capacidad de 1.000 MW; Piedra del Águila con 1.400 MW; y Cerros Colorados con 450 MW. En conjunto, las hidroeléctricas del Comahue suman cerca de 4.170 MW, equivalente al 10 %-15 % de la matriz energética nacional. El Gobierno prevé que los concesionarios asuman todas las inversiones necesarias para garantizar la operación segura, eficiente y sostenible de los complejos, tal como exige el pliego de licitación. La privatización del Comahue representa un hito en la estrategia del Ejecutivo de generar ingresos en dólares, en un contexto de urgencia por reforzar reservas externas y atraer inversiones. Hasta hace poco, se estimaba un ingreso mínimo cercano a US$ 684 millones, según la apertura de ofertas.

 

Pero ahora, el saldo obtenido sorprendió por su magnitud y pone al Gobierno en una posición favorable para cumplir con sus objetivos económicos de corto plazo. Las represas concesionadas abastecen un porcentaje importante de la demanda energética del país, por lo cual la nueva etapa de gestión privada implicará también un aumento en las regalías para Neuquén y Río Negro, un canon por uso del agua, y la creación de un fondo para obras de protección hídrica —medidas reclamadas históricamente por ambas provincias. La venta de las hidroeléctricas del Comahue le dejó al Estado una inyección millonaria inesperada, pero también plantea desafíos: que los nuevos concesionarios garanticen inversión, transparencia y el mantenimiento de una de las fuentes de energía más estratégicas de Argentina.

HIDROVÍA

 las provincias del litoral del Paraná deben administrar su jurisdicción fluvial

 

Javier Llorens

STDP, febrero 9, 2025

 

Muchas de las guerras europeas a lo largo de los siglos, hasta la aparición del ferrocarril, fue por el dominio de los grandes ríos navegables. Que permiten penetrar en los continentes, para poder desarrollar mucho más allá de sus riveras, tanto el comercio como la influencia política y militar.

 

En nuestro país, a partir de la independencia, lamentablemente no fue nada distinto. Ante la pretensión de Inglaterra, la potencia dominante de entonces, de que los ríos de la Cuenca del Plata, Paraná, Uruguay, y de la Plata, sean libremente navegables. Y para ello fomentó la independencia tanto de Paraguay, como de Uruguay. Con las consecuentes guerras fratricidas y en contra de las flotas de Francia e Inglaterra, que a toda costa intentaban conquistar el hinterland de la Cuenca del Plata.

 

La última de las cuales, de la “Triple Infamia” contra Paraguay, la más trágica de todas, tuvo por objeto por parte de Inglaterra, que la financió, derribar el independentismo paraguayo que ella misma había fomentado. Por el cual Paraguay aspiraba a convertirse en una economía proto industrial en competencia con la de Inglaterra, con la inauguración del alto horno de Ybicuí. Al que tropas uruguayas y brasileras se encargaron de destruir hasta los cimientos.

 

Ignorando todo ese trágico acervo histórico, el gobierno de Javier Milei, dejando enteramente de lado a las provincias como lo había dispuesto el anterior gobierno, en la denominada Hidrovía metió de por medio al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EEUU. Y prohibió la participación de empresas chinas en la licitación para su concesión, que se abrirá el próximo 12 de febrero.

 

Introduciendo así, irresponsablemente e inusitadamente, la geopolítica mundial en lo que sería ríos interiores argentinos, que Argentina había erradicado definitivamente con la Constitución Nacional de 1853.

 

Además, amañando los pliegos de ella, pretende direccionar la concesión a favor de la compañía belga Jan de Nul por 60 años, conforme lo denuncian otras empresas que pretenden competir en la licitación, las que incluso tienen tratamiento judicial. Firma que la detentaba anteriormente por 10 años, bajo el nombre de Hidrovías SA, en sociedad con el grupo Romero, con sucesivas prorrogas, obtenidas mediante coimas que fueron comprobadas judicialmente.

 

Concretamente, las intrigas y sangrientas disputas externas e internas interprovinciales en torno de esos grandes ríos, que configuran el hinterland de la Cuenca del Plata, llevaron a que mediante el Pacto Federal, las provincias litoraleñas cedieran su soberanía originaria sobre ellos, lo que se ve plasmado en el artículo 26 de la Constitución Nacional: “La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.”

 

Pero no entendiéndose de manera alguna esa autoridad al Poder Ejecutivo Nacional, dado que el artículo 75 inciso 10, fija como atribución del Congreso: “Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere convenientes, y crear o suprimir aduanas”. Razón por la cual el presidente Javier Milei, no puede hacer cualquier veleidad que se le ocurra al respecto, como si fuera un monarca del Medioevo.

 

Porque como lo expresa el artículo 126 de la misma Constitución, se trata de un poder delegado por parte de las provincias: “Las provincias no ejercen el poder delegado a la Nación. No pueden… expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior; ni establecer aduanas provinciales; ni establecer derechos de tonelaje; ni armar buques de guerra”, etc. 

 

Poder delegado que estas pueden revocar o intervenir, si es ejercido irrazonablemente o ilegalmente, como lo hace el presidente Milei. Al prevalecer primigeniamente -si existiera un verdadero federalismo, y los gobernadores de esas provincias no fueran manejados como niños con el látigo de la chequera como nunca sucedió antes- la soberanía las provincias litoraleñas sobre los ríos de la Cuenca del Plata. Tal como lo señala el especialista Cesar Lerena en la siguiente nota de su autoría.

 

Las provincias del litoral del Paraná deben administrar su jurisdicción fluvial

Por Cesar Lerena*

 

A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó el 20 de noviembre de 1845 en la batalla de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretendía colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina.

 

Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a Obligado -como Quebracho- donde el invasor sufrió grandes pérdidas, lo hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”.

 

Por tal razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la Soberanía Nacional” que el anuncio de licitar la privatización de la red fluvial más importante de la Argentina distorsiona. O esta ley dictada hace 50 años no tenía suficiente razón de ser o es una muestra elocuente del desinterés de los gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado; descuidado los espacios, el comercio y la soberanía nacional.

 

Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso al Paraná, constituyéndose en una verdadera «bisagra» del desarrollo regional.

 

Hacia fines de 1776 se tenía clara la necesidad de controlar el Río de la Plata; la navegación en los ríos; la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al pacífico y, el 22 de febrero de 1904 se tomaba posesión de la Antártida. ¿Dónde quedó esta geopolítica del siglo XVIII? que, bajo pretexto de un Estado ineficiente, primero se desarma toda la flota fluvial argentina; luego este gobierno profundiza la dependencia comercial con el Puerto de Montevideo y, ahora, pretende insistir en extranjerizar la red troncal Paraguay-Paraná, reiterando un método que sí está probado: que el Estado no audita las concesiones y que no existe certeza de las cargas que efectivamente se transportan.

 

Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en el Río Paraguay-Paraná con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y, el tráfico, se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal.

 

La concesión

Previo dictado del Decreto 699/24 que en su artículo 3º dispuso la disolución total del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable; un organismo descentralizado que incluía a las provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y de Buenos Aires; el gobierno nacional ha anunciado el llamado a la Licitación 1/24 para otorgar por treinta años, con una prórroga de otros treinta, la explotación de la más importante red fluvial Paraguay-Paraná y el Río de la Plata, a través de la cual, la Argentina transporta el 85% de sus productos exportables y sus importaciones.

 

Un acto inconsulto que deja de lado los derechos provinciales, concediendo a empresas extranjeras la administración de estos ríos, dando además continuidad, la dependencia del transporte con el puerto de Montevideo, ante la falta de anuncios de la construcción nacional del Canal Magdalena que, como ya se ha dicho, reduciría tiempos y abarataría los fletes de mercaderías, favoreciendo el desarrollo regional, además de establecer la conectividad entre los puertos fluviales y marítimos sin el paso obligado por este puerto vecino, recuperando con esta integralidad la soberanía plena de nuestras aguas, archipiélagos y la estratégica área bioceánica y antártica. La Soberanía Hídrica.

 

Los ríos Paraguay y Paraná son de jurisdicción de las Provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y Buenos Aires, además, del Río de la Plata de esta última y, no pueden ser concesionados sin el debido acuerdo interprovincial. Por lo cual, no habiendo las Provincias intervenido ni aprobado los pliegos de condiciones se estaría afectando las autonomías provinciales, sus intereses económicos, sociales y ambientales e implicaría una imposición de tasas que requeriría la autorización de las legislaturas provinciales y, en todo caso, reservando a la Nación, las cuestiones relativas a la navegación, la defensa y la seguridad nacional.

 

Se trata de un canal natural de navegación de unos 3.400 km de largo, que permite el transporte fluvial entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Sólo en la Argentina hay 72 puertos -muchos de ellos privados- de los cuales, 1 está emplazado en Misiones; 1 en Formosa; 5 en el Chaco; 33 en Santa Fe; 9  en Entre Ríos y 23 en la Provincia de Buenos Aires.

 

Donde unas 4.000 embarcaciones extranjeros en 2020 transportaron una carga de 74 millones de toneladas -el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina- además de 19 millones de toneladas de cabotaje. Transportándose también 146 mil contenedores, 750 mil vehículos, y 320 mil pasajeros, por un valor FOB del orden de los 70 mil millones de dólares.

 

Esta licitación limita la intervención de la vía troncal del Río Paraná y del Río de La Plata exterior hasta el Km. 239,1 del Canal Punta Indio, obligando al comercio argentino nacional e internacional a ingresar y egresar a través del Puerto de Montevideo, impidiendo, de esta forma, la conexión directa con el Atlántico Sur y entre los puertos fluviales y marítimos argentinos. Además de encarecer los costos y demorar el transporte, colocando a la Argentina como si se tratara de un país mediterráneo, en una cesión de su autonomía inaceptable, a pesar de los km fluviales citados y los 6.816 Km (CONICET) de costas sobre el Atlántico Sur.

 

En estos meses el gobierno nacional ha cambiado las reglas de juego de supervivencia de las provincias que hasta la fecha encontraban sustento, un tanto extorsivo, en los aportes extraordinarios que aquel hacía para sostener las administraciones. En este escenario, los gobiernos provinciales deberían trabajar para asegurar su autonomía, de modo tal, de no ser presas de la voluntad del gobierno central que no hace más que devolverles parcialmente lo que les extrae y mal administra.

 

Aunque ahora, ya no queda margen, las provincias deben “destetarse” para sobrevivir y, aquellas del litoral del Paraná avanzar para administrar, entre otras cosas, la vía fluvial Paraguay-Paraná, procediendo a gestar las acciones necesarias para oponerse a esta pretensión inconstitucional del Poder Ejecutivo Nacional de otorgar a empresas extranjeras la administración de los ríos de jurisdicción provincial.

 

Sin tener en cuenta el desarrollo regional; la generación de riqueza y las cuestiones relativas al cuidado ambiental del medio fluvial, y el poder de policía no delegado a la Nación. Además de incrementar mediante la aplicación de peajes -no acordados con las provincias y los productores regionales- un aumento en el costo de los fletes del transporte de los productos originados en la región y ello -como ya sucedió- bajo pretexto de asegurar la rentabilidad del concesionario será permanentemente actualizado, sujeto a un sin número de imponderables, por ejemplo, sequías, etc. y, otra vez, sin intervención de las provincias.

 

El citado Decreto 699/2024 refiere a que la Constitución Nacional en su art. 126º prohíbe “expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior; ni establecer aduanas provinciales o derechos de tonelaje”, como parte de los fundamentos para excluir a las Provincias a la hora de las decisiones.

 

Pero, a nuestro entender, una cosa es la libre navegación y los aspectos reglamentarios y de control de ésta y otras son facultades relativas a la administración, la realización de obras y la fiscalización de su territorio fluvial que las provincias no han delegado a la Nación.

 

Para las cuales se requeriría su intervención y aprobación de la decisión de extranjerizar las tareas que pudieran realizarse en los ríos y la consecuente aprobación de los pliegos licitatorios y las correspondientes evaluaciones de ofertas y eventuales rechazos y/o adjudicaciones.

 

Los ríos Paraná y Paraguay “atraviesan” las provincias argentinas. Estos ríos son parte integrante de sus territorios y por lo tanto las provincias no terminan en ellos, sino que son parte de su jurisdicción territorial fluvial.

 

Formosa limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay. Al igual que al noroeste lo hace Misiones en el Río Paraná. El Chaco limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay, y en el Río Paraná con Corrientes. Y esta Provincia limita al norte en el Paraná con la República del Paraguay y al oste con la Provincia de Santa Fe.

 

Ésta por su parte, limita al este en el Río Paraná con la Provincia de Entre Ríos. A su vez esta Provincia al sudoeste limita en el Río Paraná con la Provincia de Buenos Aires. Y ésta limita al norte en el Río Uruguay y el Río de la Plata, con la República Oriental del Uruguay.

 

Qué tiene que hacer la Nación en estos espacios fluviales de jurisdicción provincial más que garantizar la libre navegación y prestar en forma eficiente los controles limítrofes con la República del Paraguay y Uruguay, en materia aduanera y de seguridad nacional.

 

El gobierno nacional no podría licitar nada en estas jurisdicciones fluviales de las provincias y tampoco, obviamente, licitar las cuestiones aduaneras y relativas a la seguridad nacional y, por el contrario, debería prestar urgente y eficiente atención a estos temas, porque reiteradamente se denuncia la existencia de contrabando y narcotráfico en el transporte y los ámbitos portuarios.

 

El Canal Magdalena

Por otra parte, cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y, si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio.

 

Pero, es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte; los costos de servicios en las esperas de los buques; la reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales, etc. Y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Suroccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino.

 

Cuestiones que se alcanzarían con la construcción del “Canal Magdalena” (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y, cuyo proyecto, fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales; con una inversión que -según informan los expertos- podría recuperarse en unos diez años y, cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata.

 

A las estructuras del Estado hay que hacerlas eficientes, de eso se trata conducir un gobierno. La solución no es cerrar, concesionar o privatizar, sino reorganizar y poner a caminar a un país que está en stand-by y, con ello, la soberanía nacional. Y ésta, no se declama se ejerce.

MACRI

 mandó a Dietrich a dinamitar la licitación de la Hidrovía: "es poco transparente"

 

Por Fabricio Navone

LPOL, 18/12/2024

 

 La apertura de la licitación que lanzó el gobierno para el servicio de dragado y balizamiento de la Hidrovía, la autopista fluvial que recorre el río Paraná-Paraguay, generó fuertes cuestionamientos empresarios y también de la política.

 

El ex presidente Mauricio Macri viene haciendo un intenso lobby por la neerlandesa Boskalis, interés que comparte con la reina Máxima Zorreguieta, y fue uno de los temas por los que chocó con Santiago Caputo. Tras conocerse los pliegos de la licitación, Macri intensificó la presión.

 

Este martes, Guillermo Dietrich llegó a la capital de Santa Fe para participar de una charla sobre el tema que organizó la Fundación Pensar que alguna vez fue el think tank del PRO. El ex ministro de Transporte disparó fuertes críticas a las condiciones de licitación: "es poco transparente".

 

"Desde Pensar, se advierte que el pliego genera sobrecostos para los productores argentinos y que sus pedidos y necesidades no fueron considerados. Así como tampoco los de las provincias y usuarios de la Hidrovía Paraná-Paraguay", dijeron desde la Fundación.

 

El ex ministro advirtió sobre "falencias en materia de transparencia por la ausencia de buenas prácticas tales como roadshow, data room e intercambios con los usuarios de la Hidrovía", además, señalaron sobrecostos que recaerían sobre el productor.

 

Lo cierto es que la licitación que inició el gobierno ya fue objetada por la belga Deme y la holandesa Rhode Nielsen. Las empresas sospechan que los pliegos están confeccionados a medida para que continúe Jan de Nul que viene realizado el dragado desde la década del ‘90 cuando se privatizó por primera vez.

 

En ese contexto, Dietrich llegó a la ciudad de Santa Fe para sumar sus críticas y advertir sobre supuesta falta de transparencia de la licitación: resulta inadmisible que genere mecanismos que impliquen mayores costos para los productores de nuestro país, dijo el ex ministro.

 

Es que según los cálculos que hicieron técnicos de la Fundación Pensar estima un sobrecosto de entre 2 y 3 dólares la tonelada que deberá pagar el productor. "Esto significa una transferencia de recursos de la producción al concesionario de la Hidrovía de 7.500 millones en 30 años y 15.000 millones en 60 años (la licitación es por 30 años + 30 años)", señalaron.

 

 Desde Pensar, se advierte que el pliego genera sobrecostos para los productores argentinos y que sus pedidos y necesidades no fueron considerados. Así como tampoco los de las provincias y usuarios de la Hidrovía Paraná-Paraguay

 

A su turno, la secretaria de Transporte de Santa Fe, Renata Ghilotti, cuestionó que no se haya extendido la participación a las provincias en la elaboración de los pliegos: "Con 849 km de la hidrovía pasando por la Provincia de Santa Fe, es fundamental que su voz sea escuchada en este proceso", reclamó la funcionaria.

 

Renata Ghilotti, secretaria de Transporte de Santa Fe y coordinadora de la Mesa de Transporte de la Fundación Pensar provincial. Si bien destacó que "algunos aspectos fueron tenidos en cuenta" otros quedaron afuera tales como "llevar al máximo la profundidad del calado de ambos tramos que atraviesan nuestra Provincia y la creación de un órgano de control con la participación de las provincias del Litoral".

 

En el mismo sentido se expresó Adolfo Escobar Damus, director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, "es de vital importancia que las provincias ribereñas participen activamente en la elaboración del pliego licitatorio, garantizando que los aportes principales provengan del sector privado, en virtud de su conocimiento especializado y experiencia en la materia".

 

 Con 849 km de la hidrovía pasando por la Provincia de Santa Fe, es fundamental que su voz sea escuchada en este proceso

 

Según Mauro Vazón, ex presidente de la Comisión Administradora del Rio Uruguay y actual presidente del Consejo de la Magistratura de Entre Ríos advirtió que "la forma en que los pliegos han sido redactados no dan certeza en términos de competitividad de la vía troncal de navegación".

 

Otro punto que se llevó las críticas fueron los plazos ya que la nueva licitación plantea un otorgamiento de 30 años con posibilidad de prórroga de 30 años más y que dicha temporalidad no tiene fundamento técnico, sostuvieron desde la Fundación Pensar y destacaron que los cambios tecnológicos y ambientales se producen en ciclos más cortos, por lo que se exigen respuestas más rápidas.

 

Finalmente, la vicegobernadora de Santa Fe Gisela Scaglia destacó que "nuestros puertos no solo son puntos de tránsito, sino motores de crecimiento que, bien gestionados, pueden llevar a la Argentina a los niveles de éxito que necesitamos". Pero señaló que "Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Córdoba son protagonistas del desarrollo productivo y que la Argentina sale adelante mirándonos. Sale adelante con más federalismo".