En el marco del
acuerdo estratégico con China, consolidado con la reciente visita de la
Presidente argentina a dicho país, está incluido un proyecto al que no se le da
la importancia que tiene. Precisamente, se acaba de realizar en Santiago de
Chile, un acto administrativo, en la Academia Diplomática Andrés Bello, en el
cual se presentaron 22 consorcios para participar en la etapa final de la
licitación del tunel de Agua Negra, cuyo presupuesto asciende a 1.275 Millones
de Dólares [laséptima.info (San Juan), 9-2-2015].
El complejo Agua
Negra se construirá a una altitud de 1.700 metros. Tendrá dos túneles, de dos
pistas cada uno, con una longitud de 14 kilómetros, de los cuales cuatro
estarán en el lado chileno y 10 en el argentino. Cada país se comprometió a
construir la extensión que le corresponde. Al interior, los túneles estarán
separados entre sí por una franja de entre 30 y 60 metros y el proyecto
considera varias conexiones internas de emergencia. Cuando esté operativo, en
2025, atenderá un flujo de 2.200 vehículos al día, tanto menores como de
transporte de carga y pasajeros.
Conexión Brasil-Chile
Si todo resulta como
está programado, en 2025 este túnel formaría parte del Corredor Bioceánico
Central (CBC), también llamado del Mercosur, porque a lo largo de 2.472
kilómetros -casi en línea recta- uniría Porto Alegre, en el Atlántico, con
Coquimbo, en el Pacífico. Según un estudio de la Escuela de Ciencias
Empresariales de la Universidad Católica del Norte (UCN), recibirá cargas de
Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, con la facilidad logística de acceso a
21 puertos, nueve aeropuertos y una red de carreteras aledañas para permitir
otras conexiones.
Según el estudio, el
CBC acortará en un promedio de tres días el viaje de la carga desde Porto
Alegre hacia Shanghái, con un importante ahorro de costos para los exportadores
y/o importadores. Algo similar ocurrirá con las cargas brasileñas que tienen
como destino Los Ángeles o San Francisco, en Estados Unidos.
(lasegunda.com,
3-1-15)
Desde hace 11 años, intentamos difundir datos y reflexiones sobre este tema, que consideramos una muestra elocuente de la carencia de una estrategia nacional, diseñada para la defensa del interés argentino. En efecto, la obra proyectada puede ser de utilidad para China, Brasil y Chile, pero no lo será para la Argentina.
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SALIDA AL PACÍFICO
12
de mayo de 2014
La presidente de
Chile visitó hoy nuestro país, siendo uno de los motivos de su viaje
revitalizar el Tratado de Maipú, firmado en 2009 por ella misma y la presidente
argentina. Dicho tratado abarca el proyecto Aconcagua y el paso de Aguas
Negras. Afortunadamente, a nuestro juicio, no se ha concretado aún este
proyecto que consideramos inconveniente para la Argentina. Sobre eso publicamos
un artículo hace diez años (boletín Acción Nº 68, agosto 2004), que
consideramos oportuno reproducir, pues conserva actualidad para conocer la
situación.
REGION CENTRO Y LA
SALIDA AL PACIFICO
En nuestra ciudad de Córdoba, se lanzó
oficialmente (27/28-7-04) la Región Centro de la República Argentina, en el
marco de lo previsto por la Constitución Nacional, en su última reforma, que
agregó al texto el Art. 124, facultando a las provincias a crear regiones para
el desarrollo económico y social.
La Región Centro está constituida por
Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, provincias que abarcan un área de 377.l09
kms.2, y poseen una población de 7.225.449 habitantes. Santa Fe y Córdoba
concentran el 60 % de la producción sojera. Entre Ríos es la provincia en la
que más creció la agricultura, aprovechando excelentes tierras hasta hace poco
dedicadas a una ganadería de baja productividad. En conjunto, el valor de sus
exportaciones asciende a l0.l39 millónes de dólares, lo que pone en evidencia
la importancia que esta región del país representa.
El l2 de agosto, los tres gobernadores:
Jose Manuel De la Sota (Córdoba), Jorge Obeid (Santa Fe) y Jorge Busti (Entre
Ríos), fueron recibidos por el presidente Néstor Kirchner, con quien acordaron
un plan trienal para la Región Centro, que tendrá por objeto motorizar
proyectos de infraestructura, producción económica y políticas comunes. Entre
los proyectos se encuentran la culminación de la autopista Rosario-Córdoba, la
autovía Concordia-Paraná, Paraná-Santa Fe y Santa Fe-Córdoba. Además,
insistieron en el reclamo de una eliminación paulatina de las retenciones por
las exportaciones agrícolas, que las provincias perciben como una exacción de
recursos genuinos de la región, para ser gastados en otras partes.
El problema principal radica en la
insuficiente infraestructura, que está diseñada para un equivalente a la mitad
de las 37 millones de toneladas que se producen actualmente en la Región. Se
estima que la infraestructura necesaria demandaría una inversión del orden de
los 5.000 millones de dólares, debiendo tenerse en cuenta que el sobrecosto
logístico actual para el productor, por carecer de infraestructura adecuada,
que articule transporte multimodal (camiones, trenes y barcazas), se estima en
300 millones de dólares anuales (La Voz del Interior, 25-7-04).
Se ha señalado la intención de promover la
vinculación de los estados del sur de Brasil (Paraná, Santa Catarina y Porto
Alegre), con la Región Centro y, a través de San Juan, buscar la salida al
Pacífico por el puerto de aguas profundas de Coquimbo, en la IV Región de Chile
(“corredor bioceánico”). Consideramos que este aspecto del proyecto debería ser
estudiado con mayor detenimiento, pues posee aristas inconvenientes. En efecto,
se afirma que el desarrollo del Paso de Aguas Negras, facilitaría la salida de
los productos a los mercados de Oriente, con fletes más bajos.
Precisamente, en la
reciente visita presidencial a China, se firmó un acta compromiso sobre la
financiación que brindaría el Estado Chino a la Provincia de San Juan, para la
construcción de un túnel de 14 kilómetros, destinado a bajar el Paso de Aguas Negras
unos 900 metros, lo que permitiría que sea transitable los 365 días del año (La
Mañana de Córdoba, 27-7-04). La obra proyectada, que incoporaría tecnología
china, comenzaría a hacerse realidad en noviembre, cuando se concrete una
reunión cumbre entre los presidentes de Argentina y Chile, con el presidente de
China, Hu Jintao (Clarín, l4-8-04).
Suele repetirse que la Argentina debe
acentuar su comercio internacional, utilizando ambos océanos, como lo hace, por
ejemplo, Estados Unidos. En realidad, si el gran país del norte procede así, es
porque goza de soberanía en las dos costas. En cambio la Argentina, que también
tenía acceso directo al pacífico, lo perdió por el Tratado de 1881, y los
protocolos y arbitrajes subsiguientes. Por eso, como afirma el Cnel. Rodriguez
Zía, que ha estudiado a fondo el tema: “La única geopolítica de salida a los
mares que debe tener la Nación Argentina es la del Atlántico; por la muy
sencilla razón que es su mar propio, donde tiene sus puertos y adonde desemboca
la vertebral Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata.”[1]
Para la mayoría de las zonas argentinas,
el problema del uso de puertos chilenos consiste en la mayor distancia y mayor
demora en el previo traslado de mercaderías por la ruta terrestre. Los 22
puertos de ultramar argentinos, desde Santa Fe hasta Ushuaia, cuentan con una
red de vías férreas y caminos pavimentados que facilitan el acceso a los
mismos. Es evidente, entonces, que resulta lógico utilizar los puertos que,
además de estar ubicados a menor distancia de los centros productores, son
argentinos.
Canalizar la producción de nuestro paìs
por puertos chilenos constituye, no sólo un pésimo negocio, sino un verdadero
desatino. Únicamente la zona de
Cuyo, y parte del NOA tienen puertos chilenos más próximos que los nuestros.
Pero desde Tucumán, incluso Catamarca, La Rioja y Santiago del Estero, están
más cerca del puerto de Santa Fe, que del de Caldera y otros chilenos. El
Litoral, la Región Centro y el norte de la provincia de Buenos Aires, tienen
disponibles puertos argentinos a distancias no mayores a los 300 kilómetros. Y
es de esta zona desde la cual se exporta un 90 % de la producción agraria e
industrial del país.
Como puede observarse en un mapa[2], el
puerto de Antofagasta está más cerca que Buenos Aires respecto a los puertos de
China norte, Japón, Taiwan y Corea; pero, desde Hong Kong y desde Manila
hacia el oeste, toda el Asia está más cerca de Buenos Aires y de toda la costa
sudamericana, desde Santos a la boca del Río de la Plata. Además, de Hong Kong
hasta Yokohama, la menor distancia por mar es compensada, por el mayor tiempo y costo que demanda el
tránsito terrestre hacia el acceso a los puertos chilenos.
Resulta inexplicable que al crearse la
Región Centro se haga hincapié en el “corredor bioceánico”, y que se pretenda
convencer sobre los “fletes más bajos” que tendrían con su uso las provincias
de la Región Centro y La Rioja. Desde ésta última ciudad, hay 858 kilómetros
hasta el puerto de Caldera, mientras existen 761 kilómetros hasta el puerto de
Santa Fe (97 kilómetros menos). No hace falta aclarar que desde cualquier lugar
de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, resulta menor el traslado al puerto
de Santa Fe. Pero, como esta Región se fundó oficialmente en la ciudad de Córdoba,
y en la reunión estuvieron presentes autoridades del Puerto de Coquimbo, vale
la pena señalar que desde dicho puerto hasta la ciudad mediterránea la
distancia es de 970 kilómetros, o sea 641 kilómetros más que para acceder al
Puerto de Santa Fe desde Córdoba.
Uno de los órganos de la flamante Región
Centro es la “Junta de Gobernadores”; no deja de llamarnos la atención, que uno
de sus miembros, el gobernador de Santa Fe, poco después de quedar constituida
la Región, afirmó que: “Este es un país de paradojas: mientras la relación del
costo del flete es de 7 a 1 respecto del de carreteras y de 7 a 2 con relación
al ferroviario, sólo se utiliza un 7 % de la hidrovía, un 18 % del ferrocarril
y un 75 % el transporte de caminos”, al tiempo que reclamó “soluciones
racionales al costo del flete”[3]. En efecto, los datos que proporcionó
resaltan la conveniencia del transporte fluvial, pero entonces, ¿por qué
incentivar el corredor bioceánico, que exige el transporte por tierra?
No caben dudas que la demanda mundial de
carbohidratos y proteínas se incrementará en el futuro inmediato, y, según
datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), Argentina,
Brasil, India y China, “serán los países con mayor crecimiento agrícola en los
próximos 10 años”; la Argentina está en
condiciones de producir 100 millones de toneladas de granos y exportar 1millón de
toneladas de carne (Clarín, 19-8-04). Este futuro promisorio sólo se hará
realidad, si se logra diseñar e implementar una estrategia nacional de
desarrollo, que puede muy bien estar vinculada a una geopolítica de integración
regional, mientras se dé prioridad al interés nacional. Para ello, la
Argentina debe aprovechar al máximo el transporte masivo por aguas interiores a
largas distancias, dadas las ventajas en costos de fletes y tiempos de viaje.
Puede aportar seguridad navegable, menores costos y velocidad, con navegación
autopropulsada o en barcazas fluvio-oceánicas, por el Paraná Medio y Alto (21
pies), el Alto Paraná-Aguapey-Uruguay (15 pies), y el Paraná Inferior-Río de la
Plata, con 40 pies[4].
Es claro que todo
depende, en última instancia, de la decisión política. Y, como reflexionaba
Toynbee, la geografía condiciona al hombre y le presenta un desafío, “o
responde y lo supera, o no responde y es derrotado”.
Cuando se alude a la hidrovía
Paraguay-Paraná, ya se está omitiendo al Río de la Plata, siendo que lo más
importante de la misma es la salida al mar, que tiene lugar por el Plata. Pero
además -en el mismo folleto oficial de la Región Centro[5]-se limita la
extensión de la hidrovía a 3.440 kilómetros. La extensión total de la Hidrovía
Paraguay-Paraná-Plata, es de 4.189 kilómetros, desde las nacientes del Paraguay
hasta las bocas del Plata. Por consiguiente, hay que sumar a los 3.442 kms.
entre los puertos extremos, 260 desde Buenos Aires a las Bocas del Plata, y 477
desde Pto. Cáceres a las nacientes del Paraguay[6].
No está demás acotar
que en el folleto oficial citado, se afirma que la Hidrovía concluye en el
Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), que es un puerto que utiliza Brasil, por
convenio con el paìs vecino. Es otro ejemplo de la subordinación intelectual de
nuestros dirigentes a intereses ajenos a los propios. Mientras no surjan nuevos
dirigentes, que investiguen a fondo los problemas nacionales, y actuen con
decisión para impulsar la restauración argentina, no se podrán aprovechar las
ventajas naturales que nos otorgó la Providencia.
“En la era de la globalización, donde el
poder nacional parece diluirse, es de vital importancia revalorizar el
patrimonio territorial como uno de los últimos reductos contra el avance de un
totalitarismo globalizante que amenaza imponer un pensamiento unitario,
arrasando con las individualidades nacionales y las pluralidades
culturales.”[7]
[1] Rodríguez Zía. “Puertos precisos”; Buenos
Aires, Círculo Militar, 1993, p.37.
[2] Id., p. 169.
[3] Obeid, Jorge; en “Primer Encuentro Argentino
de Transporte Fluvial”, Rosario (La Nación, 3-8-04).
[4] Boscovich, Nicolás. “Geoestrategia para la
integración regional”; Buenos Aires, Ciudad Argentina, 1999, p. 314.
[5] “Lanzamiento oficial de la Región Centro de
Argentina”; Córdoba, 27 y 28 de julio de 2004, p. 13.
[6] Rodríguez Zía, op. cit., p. 198.
[7] Boscovich, op. cit., p. 198.
